Давайте разберёмся в этом вопросе детально, опираясь не только на технические характеристики, но и на реальную практику эксплуатации автомобилей в российских условиях.
Почему дизели появились позже в легковушках
В начале двухтысячных дизельные легковые автомобили в России были экзотикой. Встретить на дороге такую машину считалось редкостью, зато грузовики и автобусы работали на солярке практически все. Почему так получилось?
Дело в том, что бензиновые моторы развивались куда динамичнее своих дизельных собратьев. Они были проще в производстве, дешевле в обслуживании и не требовали таких высоких технологий при изготовлении. Дизельные агрегаты долгое время оставались шумными, вибрирующими и тяжёлыми конструкциями, которые подходили для коммерческого транспорта, но никак не для легковых автомобилей.
Ситуация начала меняться ближе к концу девяностых годов. Европейцы первыми почувствовали, как кусаются цены на бензин и одновременно с этим ужесточались экологические нормы, а инженеры научились делать дизели тише, мягче и экономичнее. В Германии дизельные легковушки захватили почти треть рынка.
У нас в России картина совершенно иная. Дизельных легковых автомобилей около пяти процентов от общего количества. Причин несколько: суровый климат, при котором солярка густеет на морозе, относительно доступный бензин и традиционное недоверие к дизельным моторам.
Главные технические отличия
Конструктивно эти двигатели отличаются кардинально. Я всегда объясняю разницу простым языком: бензиновый мотор поджигает смесь искрой от свечи зажигания, а дизельный сжимает воздух настолько сильно, что топливо воспламеняется само.
Из-за этого степень сжатия в дизельном агрегате почти вдвое выше. Представьте, какие нагрузки испытывает конструкция, чтобы выдержать такое давление, инженерам приходится делать стенки цилиндров толще, коленвал массивнее, а поршневые кольца прочнее. Получается, что дизельный двигатель изначально построен как танк.
Что говорит практика
Вот тут начинается самое интересное. Теория теорией, а реальная жизнь часто преподносит сюрпризы. Как говорят, старые дизельные моторы образца восьмидесятых, которые прошли по миллиону километров на грузовиках – не умирали, а продолжали служить верой и правдой, никакой капиталки, только регулярное обслуживание.
А современные дизели с турбонаддувом и сложной системой впрыска Common Rail порой не доживают до двухсот тысяч. Всё потому, что электроника капризная, форсунки дорогущие, а качество солярки на заправках оставляет желать лучшего.
Бензиновые агрегаты тоже радуют разнообразием. Старые атмосферники от японских производителей спокойно ходят по триста-четыреста тысяч. Вспомните легендарные моторы от Toyota или Honda – они просто неубиваемые, а современные турбированные движки с прямым впрыском часто требуют внимания уже на сотне тысяч пробега.
Российская специфика
Наши условия эксплуатации вносят серьёзные коррективы. Зимой температура опускается до минус тридцати, а то и ниже, дизельное топливо густеет, превращаясь в парафин. Приходится заливать зимнюю солярку, добавлять присадки, а иногда и вовсе прогревать бак паяльной лампой.
Бензиновым моторам такие проблемы незнакомы. Залил топливо, повернул ключ и поехал. Правда, у нас есть другая беда - качество бензина на заправках бывает отвратительным. Октановое число завышают присадками, а серы столько, что катализатор выходит из строя за пару лет.
Ещё один момент – режим эксплуатации. В городе машина стоит в пробках больше, чем едет. Короткие поездки, постоянные прогревы и остывания и для дизеля это настоящая мука. Он любит длинные маршруты с равномерной нагрузкой поэтому на трассе дизельный мотор раскрывается полностью, а в городе деградирует быстрее бензинового.
Реальные цифры ресурса
Давайте говорить конкретно. Старые дизельные моторы без турбины и электроники ходят по 500-700 тысяч километров до капитального ремонта. Современные турбодизели живут 300-400 тысяч при хорошем обслуживании.
Бензиновые атмосферники японского производства легко проходят 350-500 тысяч. Европейские бренды чуть скромнее – 250-350 тысяч. Турбированные бензиновые агрегаты обычно требуют вмешательства на 150-250 тысячах километров.
Это средние значения, всё зависит от конкретной модели, условий эксплуатации и качества обслуживания. Видел я Nissan Patrol с дизельным мотором, который прошёл 800 тысяч без серьёзных проблем, а знакомый купил Haval H6 с турбированным бензиновым движком – через 100 тысяч начались проблемы с цепью ГРМ и масло стало уходить литрами.
Что влияет на ресурс больше всего
Не так важен тип двигателя, как то, в каких руках находится автомобиль, вовремя менять масло, заливать качественное топливо, прогревать мотор зимой и не насиловать его на холодную - секрет долголетия любого агрегата.
Дизелю нужно качественное масло и хорошая солярка, иначе форсунки забьются, а турбина выйдет из строя. Бензиновому мотору важны свечи зажигания, чистый воздушный фильтр и нормальный бензин без воды и присадок.
Ещё момент: режим нагрузок. Дизель не любит короткие поездки и простои. Бензиновый мотор лучше переносит городской режим, но страдает от постоянных прогревов в мороз.
Момент истины
Что же лучше и долговечней? Однозначного ответа нет. В теории дизельный мотор действительно живёт дольше благодаря более прочной конструкции, но на практике всё зависит от конкретной модели и условий эксплуатации.
Старые простые дизели без турбин и сложной электроники – чемпионы по ресурсу. Современные турбодизели капризнее и дороже в обслуживании. Бензиновые атмосферники от проверенных производителей тоже ходят очень долго. А турбированные бензиновые агрегаты требуют внимательного отношения.
Для российских условий я бы посоветовал так: если ездите много по трассе и готовы возиться с зимней соляркой – берите дизель. Если больше в городе и не хотите проблем зимой – однозначно бензин, а лучше всего – атмосферный бензиновый мотор от японцев.
В конечном счёте ресурс любого двигателя определяет хозяин. Относитесь к машине с умом, не экономьте на обслуживании – и мотор отходит свой срок, а может, и дольше.