Уже 20 лет приходится слышать мнение, что, хотя «Суперджет» получился, рыночная ниша стоместных самолетов заведомо убыточная, поэтому больших перспектив программа не имеет. Что же мы видим на практике, и какие тенденции проявились на этом рынке?
Действительно, эта ниша достаточная специфична. В прошлом она была очень большой, а в некоторых регионах – доминирующей. С 1960-х годов и до начала 1990-х стоместные лайнеры составляли от трети до половины мирового парка. В советском «Аэрофлоте» машины, которые с известным округлением можно отнести к стоместным, вообще составляли большинство. Это – Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-134, Як-42. Их основная транспортная задача – перевозка примерно 100 пассажиров на дальность до 4 000 км.
На Западе в период 1980-х – 1990-х годов в этой размерности доминировала линейка Fokker F90/100. В этот же класс попадал и BAe 146 (версии RJ-85 и RJ-100). Успешные машины стоместного класса были и в линейке MD-90/95. Ее развитие завершил сам Boeing, купив McDonnell Douglas и переименовав их в Boeing 717. Bombardier и Embraer практически полностью ориентировали свои программы на нишу от 70-110 кресел и в сумме поставили несколько тысяч самолетов. Значительная их часть до сих пор находится в эксплуатации.
Затем произошли события, негативно сказавшиеся на рынке стоместных самолетов. Boeing распробовал потенциал семейства 737 для захвата рынка ближнемагистральных перевозок и начал активно вкладываться в его производство. Airbus ответил семейством A320. Борьба внутри дуополии привела к перегреву рынка. Для решения проблемы развитие программ, подпиравших B737 и A320 снизу, было остановлено административными, а не рыночными методами. Речь идет о программах Fokker 90/100, Fairchild Dornier 728/928, Boeing 717 и BAe 146.
На огромном рынке США применение стоместников лимитировано так называемой оговоркой профсоюза пилотов об ограничениях для региональных авиакомпаний («scope clause»), которая не пускает на массовый рынок самолеты с числом мест более 76 и максимальной взлетной массой более 39 т.
Все это привело к 25-летней стагнации рынка стоместных самолетов, завершение которой мы наблюдаем в последние годы.
Немного физики
Против маленьких самолетов играют объективные физические факторы. Во-первых, по весовому совершенству, чем самолет меньше, тем он всегда хуже, поскольку есть константы, которые нельзя убрать из рассмотрения. Одна из них – эксплуатационные повреждения. С определенного размера самолета толщина его обшивки будет определяться не прочностью для восприятия аэродинамических и инерциальных нагрузок, а воздействием на него внешних факторов: камней, птиц, льда, песка и так далее. Вторая константа – размер человека. Нельзя уменьшить человека пропорционально размеру летательного аппарата. В результате относительные габариты поперечного сечения фюзеляжа, размеры сервисных зон, дверей, люков иллюминаторов, стекол кабины экипажа у маленького самолета заметно больше, чем у большого. Соответственно, весовое совершенство всегда будет хуже.
Во-вторых, это свойства земной атмосферы. Увеличение линейных размеров объекта, движущегося в воздухе, приводит к падению сопротивления трения. Если увеличим «Суперджет» в два раза, его аэродинамическое совершенство автоматически возрастет за счет падения доли сопротивления трения. Соответственно возрастет топливная эффективность.
В сочетании с вышеупомянутым фактором весовой эффективности, экономика эксплуатации стоместных самолетов выглядит грустно. Если взять за основу тарифы, доходные для больших узкофюзеляжных и, тем более, широкофюзеляжных лайнеров, то стоместный самолет представляется генератором убытков.
Детали сравнительной экономики
Третий фактор, о котором мало говорят – ограничение годового налета моделью эксплуатации. Стоместные самолеты, как правило, летают менее продолжительные рейсы, а это заведомо снижает суммарный годовой налет. Дело в том, что кроме времени полета есть еще время нахождения самолета на земле при подготовке к полету. А оно одинаково для полетов любой продолжительности и составляет не менее полутора часов дополнительного рабочего времени для экипажа и для самолета.
В результате, самолет, работая на полуторачасовом рейсе и выполняя четыре полета в день, проведет в небе 6 часов, но его рабочее время будет более 10. Такой же самолет, летающий трехчасовой рейс за четыре полета налетает 12 часов при 16 часах рабочего времени. Получается, что для коротких рейсов в пересчете на летный час нужно почти в два раза больше затрат на экипаж. Наработка самолетных систем в циклах на летный час тоже существенно выше, что негативно влияет на стоимость поддержания летной годности. То есть, стоимость кресла/километра у большого самолета, летающего на большие дальности, заведомо ниже. Экономика рейса в показателях стоимости перевозки кресла на километр пути у стоместных машин примерно в 1,5 раза хуже, чем у 180-190-местных.
Казалось бы, маленькие самолеты должны полностью уйти с рынка, но есть одно «но», связанное с характеристиками фактического пассажиропотока. Пусть на маршруте поток ограничен сотней человек в день. Если поставить на него 180-190-местный самолет с низкой нормативной стоимостью кресла/километра, то картина разительно меняется. Абсолютная стоимость рейса слабо зависит от загрузки (у стоместного она примерно в два раза ниже). Соответственно, при половинной загрузке большой самолет по стоимости кресла/километра станет хуже «Суперджета» минимум на 50 %.
Упомянутый пассажиропоток «сто человек в день» характерен для аэропортов с годовым объемом менее 1,5 млн пассажиров в год. Это – абсолютное большинство аэропортов в России. Много таких и за рубежом.
Поэтому так и не реализовалась идея полностью отказаться от стоместных самолетов и производить исключительно большие узкофюзеляжные и широкофюзеляжные.
Симбиоз
Региональные перевозки в целом убыточны по всему миру, однако они существуют и развиваются за счет кросс-субсидирования из доходов перевозчиков на магистральных маршрутах, либо с использованием других инструментов поддержки.
Airbus прямо указывает, что появление в его линейке А220 на 120-140 кресел расширило рынки сбыта. Причина: маршрутные сети получили импульс развития за счет направлений, которые были нерентабельны при использовании самолетов большей размерности. Статистика эксплуатации «Суперджетов» подтверждает этот тезис. С помощью этой машины в год открывается порядка 100 новых маршрутов, и примерно на половину из них потом встают самолеты большей размерности.
Есть еще один фактор, о котором неавиационные экономисты часто забывают. Если полностью убрать из экосистемы транспорта региональные самолеты, неизбежно уменьшится количество магистральных маршрутов, и соответственно больших лайнеров. Именно маленькие локальные пассажиропотоки увеличивают крупные фидерные пассажироперевозки.
К середине 2010-х годов на Западе сформировалась экосистема, когда крупные авиаперевозчики формируют «подвоз» пассажиров через небольшие региональные авиакомпании. При этом используется механизм внутреннего субсидирования с перераспределением доходов, что обеспечивает рентабельность региональных маршрутов.
В каком-то смысле именно так работал советский «Аэрофлот», в котором сегмент местных перевозок на Ту-134, Як-40, Ан-24 и даже на Ан-2 был исключительно широко развит именно за счет механизмов внутреннего перераспределения доходов и расходов внутри единой госкомпании.
Результирующая закономерность звучит так: большие самолеты генерируют прибыль, а маленькие самолеты минимизируют убытки, создавая необходимый базис для формирования общего пассажиропотока. Если исходить из тезиса, что рентабельность авиаперевозок должна быть обеспечена на уровне каждого перевозчика, как изолированного бизнеса, то региональные перевозки на стоместных самолетах надо закрывать. Но последствия будут очень серьезные. Просядет рынок остальных авиаперевозок, упадет суммарный внутренний пассажиропоток. Влияние на деловую активность в отдаленных от Москвы регионах впрямую посчитать невозможно, но желания у людей переехать с Дальнего Востока поближе к центру России точно прибавится.
Иными словами, чтобы правильно определить линейку потребных для авиатранспортной системы России самолетов надо исходить не из рентабельности отдельных авиакомпаний, а из решения общей задачи обеспечения стабильной и эффективной работы авиатранспортной системы страны. Напомним, что Президент России Владимир Путин поставил задач повысить авиационную мобильность граждан и увеличить к 2030 году интенсивность авиасообщения в полтора раза, по сравнению с 2023 годом. Есть в его требованиях и еще один момент, прямо относящийся к региональным самолетам: «Нужно активнее наращивать прямое авиасообщение внутри и между регионами, реконструировать региональные аэропорты и аэродромы».
Альтернативы с российской спецификой
Какова роль стоместных машин для повышения мобильности населения при наличии альтернативных средств транспорта? Безусловно, с точки зрения себестоимости лучшим выбором является железнодорожный транспорт. Однако оценки специалистов по перевозкам показывают, что большинство пассажиров стремится выбирать маршруты длительностью не более 4 часов. Деловая активность чаще всего ориентирована на поездку в пределах одного рабочего, желательно светового, дня. Авиация здесь почти не имеет альтернатив, во всяком случае, сегодня. В этом контексте советский призыв «Летайте в командировку самолетами “Аэрофлота”» имел вполне обоснованный экономический смысл, поскольку время деловой части населения в конечно счете дорого стоит для государства.
В Западной Европе, с ее относительно небольшими расстояниями, существенную часть подвоза пассажиров в хабы ведет турбовинтовая авиация. Но в России расстояния существенно больше. На маршрутах в 3 000 км турбовинтовые самолеты не работают из-за недостаточной дальности и/или слишком большой длительности полета. Кстати, аналогичная картина в США, где реактивные региональные самолеты составляют существенную часть флота авиакомпаний.
Авиатранспортная система России складывается как сеть с промежуточными хабами и региональными аэропортами, находящиеся на дальности примерно 3 000 км (в Европейской части – меньше, за Уралом – больше). На такой сети только реактивные самолеты обеспечивают достижение большинства регионов страны в течение одного рабочего дня. Но для этого необходима высокая частота рейсов, для которой оптимально подходят стоместные «Суперджеты».
Успех авиакомпании «Россия» на маршруте Москва – Санкт-Петербург показал, что формат «шаттл» является востребованным даже при наличии альтернативных (и весьма удобных) видов транспорта. «Шаттл» не заменяет, а удачно дополняет остальные регулярные рейсы, выполняемые по этому же маршруту на более вместительных и рентабельных самолетах. Сформировалась работоспособная экосистема, в которой стоместный самолет обеспечивает высокую результирующую скорость перемещения за счет минимизации интервалов ожидания, а большие самолеты формируют дополнительную рентабельность. Этот формат можно масштабировать и на перевозки в целом по стране, но для этого необходима централизация функции управления пассажиропотоками. Ближайшая аналогия – «Яндекс Такси».
На сегодняшний день в рамках ОАК сложилась разумная линейка самолетов, которые при устранении внутренней конкуренции обеспечивают транспортный суверенитет и рост мобильности населения. Ил-114 – типичный представитель турбовинтовых региональных самолетов, востребованный для перевозок на дальности от 500 до 1 500 км. «Суперджет» – универсальный региональный и ближнемагистральный самолет для закрытия сетки в диапазоне от 1 000 до 3 000 км. МС-21 – высокорентабельный магистральный самолет для обеспечения перевозок между хабами на расстояния от 3 000 км. Ту-214 – нишевый продукт, для обеспечения прямых перелетов на дальности более 5 000 км. Ил-96 – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который, как и Ту-214, является платформой для специальных версий государственной авиации.
Программа импортозамещения позволяет не только производить эти самолеты для внутреннего рынка, но создает возможности для выхода на внешние рынки, в том числе и те, которые ранее были нам недоступны по причине наличия ограничений на экспорт технологий со стороны Запада.
Закономерности
Вернемся к общемировым тенденциям. Есть признаки того, что интерес к стоместным машинам постепенно возрастает. Рост их парка сегодня сдерживается не столько спросом, сколько ограниченными возможностями производителей.
Embraer в своих материалах по анализу рынка показывает стабильный рост спроса в этом сегменте примерно 10 % в год начиная с 2018 года. Суммарный портфель заказов на Airbus 220 составляет примерно четверть от портфеля каждого из узкофюзеляжных семейств B737 MAX и A320neo. При этом аналогичный показатель семейства Embraer E190/195 ощутимо ниже – порядка 10 %. Это логично, ввиду более современной концепции A220, который, например, по компоновке «3+2» близок к «Суперджету» и лучше соответствует нынешним требованиям по комфорту.
Обращает на себя внимание (см. табл.) закономерность, отражающая, по-видимому, тенденцию спроса. Только у более вместительных версий семейств E190/195 и A220-100/300 число заказов больше числа поставленных самолетов. Однозначно выглядит еще одна тенденция: программы ведущих мировых компаний развиваются в направлении расширения семейств с целью более широкого охвата доли рынка
В этом контексте вполне логично рассмотреть возможность возвращения к первоначальной идее семейства самолетов, с которой начиналась программа «Суперджет». Естественно, с учетом современных тенденций на рынке авиаперевозок, указывающих на сегмент 100+ мест, как наиболее перспективный. Тем более сформированные в рамках проекта SJ-100 компетенции и кооперация создают для этого хорошую основу.
Не секрет, что еще компания «Гражданские самолеты Сухого» рассматривала варианты создания удлиненной версии самолета «Сухой Суперджет» в рамках проектов SSJ-130, SSJ-NG и SSJ-SV. Изюминка последней машины состояла в том, что с использованием той же силовой установки SaM146 можно было создать самолет на 120-130 кресел с дальностью порядка 3 500 км, удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками и привлекательной ценой. Эффект достигался за счет применения нового крыла большей площади и удлинения, которое компенсировало снижение тяговооруженности машины при росте размерности.
Сейчас эта идея рассматривается для импортозамещенной платформы в рамках проекта SJ-NEXT. В случае принятия решения о запуске работ, такую машину можно будет создать за 5-6 лет при разумных инвестициях и производить параллельно стоместной машине на тех же производственных мощностях. Конструкторская мысль не стоит на месте, и мы уже сейчас задумываемся о развитии на ближайшие 20-30 лет.
Текст: Александр Долотовский, заместитель управляющего директора – директор филиала «Региональные самолеты» компании «Яковлев»