"Сапсан" выжимает максимальные 250 км/ч только между Окуловкой и Мстинским мостом - 30 км из 650. На остальном маршруте состав держит около двухсот, а средняя скорость получается и вовсе 161 км/ч. Между тем ещё в феврале 1972 г. экспериментальный вагон с турбинами от Як-40 на крыше промчался по обычным советским рельсам со скоростью 249 км/ч.
История отечественного скоростного транспорта началась задолго до появления немецких Siemens. В 1921 г. 24-летний шофёр Тамбовской ЧК Валериан Абаковский построил аэровагон - дрезину с авиадвигателем и 3-метровым пропеллером. Конструкция развивала 140 км/ч и успела накатать более 3000 км, когда паровозы едва дотягивали до 90.
24 июля аэровагон повёз делегацию Коминтерна из Москвы в Тулу. Среди пассажиров был товарищ Артём - влиятельный большевик, основатель Донецко-Криворожской республики, друг Сталина и Кирова. Туда доехали без происшествий, но на обратном пути близ Серпухова вагон слетел с рельсов и разбился в щепы.
Погибли семеро, включая изобретателя и Артёма. Их похоронили у Кремлёвской стены. Официальная версия - разбитые пути в разорённой Гражданской войной стране. Сын Артёма до конца жизни был убеждён в саботаже: следствие выяснило, что путь был завален камнями.
Параллельно развивался проект графа Петра Шиловского - гироскопический монорельс. Идея казалась безумной: поезд, балансирующий на одном рельсе благодаря вращающемуся гироскопу. Шиловский к тому моменту уже построил в Англии 2-колёсный автомобиль, который ехал не падая, как велосипед без велосипедиста. В 1914 г. эта машина колесила по улицам Лондона, поражая публику.
Большевики неожиданно заинтересовались, к работе подключили светил механики - Жуковского и Мещерского. За год разработали проект 2-этажного состава на 400 человек со скоростью 150 км/ч. Экономия на инфраструктуре обещала быть колоссальной: один рельс вместо двух, упрощённые стрелки, узкие мосты.
Успели проложить 12 км пути от Петрограда до Детского Села. В мае 1922 г. финансирование прекратилось без объяснений. Шиловский, в личном деле которого значился титул "граф", эмигрировал. Его гироскопические патенты позже использовали при создании систем стабилизации самолётов в США и Британии.
В 1930-х инженеры взялись за скоростные паровозы. Модели испытывали в аэродинамической трубе МАИ, и обтекаемый кожух давал выигрыш в мощности до 250 л.с. Развернулась гонка между Коломенским и Ворошиловградским заводами. В 1938 г. коломенский паровоз 2-3-2К с ведущими колёсами диаметром 2 м установил первый советский рекорд - 170 км/ч. Ворошиловградцы ответили паровозом 2-3-2В с ещё большими колёсами (2200 мм).
Война похоронила планы серийного производства, но в апреле 1957 г. расконсервированный 2-3-2В выдал 175 км/ч - последний рекорд паровой тяги в истории СССР. Через несколько лет его отправили в металлолом.
Настоящий прорыв случился в начале 70-х, когда инженеры решили: если нельзя разогнать поезд колёсами, нужно оттолкнуться от воздуха. На Калининском заводе построили вагон-лабораторию СВЛ: на крышу обычного вагона ЭР22 водрузили два турбореактивных двигателя АИ-25 от пассажирского самолёта Як-40. Конструкция весила 59 т, из которых 7 приходилось на запас керосина.
Целью было не установление рекорда, а исследование взаимодействия колеса и рельса - в СССР не существовало локомотивов, способных тянуть испытательный вагон на скоростях выше 230 км/ч. Сначала СВЛ обкатывали на подмосковной линии, но кривые участки мешали разогнаться.
Тогда испытания перенесли на прямой участок Новомосковск - Днепродзержинск. В феврале 1972 г. реактивный вагон разогнался до 249 км/ч - рекорд для колеи 1520 мм, который держался много лет. После испытаний вагон бросили на задворках завода. В 2008 г. нос с двигателями отрезали и установили как памятную стелу.
Данные СВЛ легли в основу проекта ЭР200. К работе подключили более 50 научных институтов и заводов по всей стране. В 1973 г. Рижский завод выпустил опытный образец из алюминиевых вагонов, на испытаниях он преодолел 210 км/ч. Казалось, до регулярной эксплуатации рукой подать. Но в постоянный график поезд встал лишь 1 марта 1984 г. - через 17 лет после начала работ.
Зимой обледеневало оборудование, магниторельсовые тормоза отваливались на ходу. Система автоведения "Автомашинист" так и не заработала как надо. Главное - инфраструктура оказалась не готова: советские пути не были рассчитаны на такие скорости. Пока доводили поезд и реконструировали участки дороги, французы запустили свой TGV, хотя стартовали позже.
В 1975 г. в Раменском построили испытательный полигон для маглевов - один из трёх в мире наряду с немецким и японским. Работы шли сразу по трём направлениям: городской транспорт до 100 км/ч, пригородный до 400 км/ч и межгородской до 500 км/ч. Первый советский маглев ТП-01 поехал в 1979-м, практически одновременно с немецким аналогом. 12-тонная кабина зависала над направляющей с зазором в 1 см.
Следом появились ещё три модели, а венцом программы стал ТП-05 - обтекаемая алюминиевая капсула, больше похожая на аппарат из фантастического фильма. На полигон приезжали китайские инженеры перенимать опыт; сегодня именно в Шанхае работает единственный коммерческий высокоскоростной маглев, развивающий 431 км/ч.
В 1987 г. в Армении начали строить пассажирскую магнитную дорогу Ереван - Севан. Успели возвести эстакаду. Спитакское землетрясение 1988 г. похоронило проект.
После распада СССР стартовал проект "Сокол-250". Головным исполнителем стало ЦКБ "Рубин" - конструкторы подводных лодок. На проект потратили 450 млн долларов, привлекли более 60 организаций включая Российскую академию наук. Министр Аксёненко заявлял, что через десять лет по стране будут курсировать 80-90 таких "Соколов".
В 2001 г. поезд развил 236 км/ч, но до заявленных 250 не дотянул. Новый министр Фадеев созвал комиссию, которая нашла 25 замечаний по безопасности. В 2003 г. проект закрыли, назвав "исторической ошибкой". Единственный экземпляр отдали студентам на запчасти. А через шесть лет на линию вышел немецкий Siemens под названием "Сапсан".
Сейчас между столицами прокладывают первую настоящую высокоскоростную магистраль - 679 км под скорость 400 км/ч. Запуск намечен на 2028 г., стоимость - 2,35 трлн руб. Рельсы тянут навстречу друг другу сразу из обеих столиц. К осени 2025 г. Главгосэкспертиза одобрила участок до станции Высоково. По всей трассе предстоит возвести больше двухсот мостов и тоннелей - ни одного пересечения с автодорогами на одном уровне.
Составы собирают на "Уральских локомотивах": восемь вагонов, рабочая скорость 360 км/ч. Осенью 2025 г. на заводе сварили первый шов кузова. В 2027-м состав выкатят на обкатку.
Тем временем в Раменском, на заброшенном полигоне, под истлевшей плёнкой стоит вагон ТП-05 - последний советский маглев. Три года назад его выставили на продажу за 1 млн руб. Покупателя не нашлось.