Советский Союз выпустил сотни тысяч тракторов, многие из которых работают до сих пор. Но рядом с легендарными ДТ-75 и МТЗ существовали машины, ставшие настоящим проклятием для механизаторов: они переворачивались, убивая водителей, сжигали топливо как самолёты и ломались быстрее, чем успевали доехать до поля. О них не писали в учебниках и не ставили памятники на площадях.
Первым в этом списке стоит "Фордзон-Путиловец" - машина, украшавшая агитационные плакаты коллективизации и одновременно хоронившая механизаторов. В 1924 г. завод "Красный Путиловец" по лицензии Ford запустил выпуск копии Fordson-F.
Трактор получил народное прозвище "Фёдор Петрович", но ласковое имя скрывало смертельную угрозу: центр тяжести располагался так неудачно, что машина легко заваливалась набок, особенно на склонах и при резких манёврах. Рабочее место механизатора конструкторы зажали между задними колёсами со стальными шипами, а крыльев не предусмотрели - каждая копейка экономилась. В дождь шипы швыряли грязевые комья в водителя, а при малейшей оплошности рвали одежду и кожу.
Керосиновый мотор выдавал всего 20 л.с. и не справлялся с советскими нагрузками. Американский фермер гонял свой Fordson по 500 часов за сезон, а наши колхозы работали круглосуточно в несколько смен - в таком режиме двигатель выдерживал максимум 200-300 часов.
Примитивная система смазки разбрызгиванием, доставшаяся от дешёвой модели Ford, при таких нагрузках сдавала почти мгновенно. К 1932 г. собрали около 42 тыс. машин, после чего линию остановили, а трактор вычеркнули из официальной истории. На его место пришёл СХТЗ 15/30 - тоже американский клон, но куда более живучий.
Через два года после закрытия "Фёдора Петровича" на том же ленинградском заводе освоили трактор "Универсал" по мотивам американского Farmall Regular. Эта машина оказалась первой в СССР, которую продавали за рубеж, и всего собрали более 200 тыс. шт. в четырёх модификациях. Парадокс в том, что трактора уходили на экспорт, пока в самом Союзе техники катастрофически не хватало - типичная логика плановой экономики.
Металлические шипы на колёсах снова стали главной бедой: на бездорожье они помогали, но при неаккуратном обращении оставляли раны на ногах и руках. Керосиновый мотор в 22 л.с. оказался слаб для тяжёлых чернозёмов, кабины и приборной панели не было - водитель сидел на железной табуретке под открытым небом. К началу 50-х модель признали полностью устаревшей, однако сборку прекратили только в 1955 г.
Самым безумным экспериментом советского тракторостроения стал ХТЗ-12 - электрическая машина на проводе длиной 750 м. Идея появилась в эпоху топливного голода: электрификация шла по всей стране, так почему бы не запитать от неё технику? Харьковский завод в 1952 г. собрал партию тракторов с электромотором на 38 кВт, которые подключались к передвижной трансформаторной станции через специальную мачту.
Испытания показали экономию в 20-25 т солярки за сезон на каждый трактор, но реальная эксплуатация обернулась кошмаром. Кабель изнашивался за считанные дни, а чтобы перегнать машину на соседний участок, приходилось отключать подстанцию и тащить её обычным дизельным трактором - без провода электроход был беспомощен.
Многокиловольтный кабель под дождём превращал поле в зону смертельного риска. Собрали ровно 32 экземпляра - рекордно провальная серия за всю историю советского тракторостроения, и после открытия дешёвой казахстанской нефти о проекте забыли навсегда.
В 1964 г. Алтайский тракторный завод выкатил гусеничный Т-4 для целинных земель. Машина мгновенно заработала кличку "Утюг", и это был не комплимент: подвеску сделали полужёсткой ради повышения тяги, но на промёрзшей почве водителя трясло так, что работать больше часа было физически невозможно. Разгонялся "Алтаец" максимум до 9 км/ч - пахать ещё годился, но большую часть года просто ржавел без дела.
Гусеницы летели регулярно, а их ремонт превращался в целую операцию. Чтобы поменять изношенные фрикционные ленты в механизме поворота, нужно было сначала снять 300-л. топливный бак - явно проектировщики не советовались с теми, кому предстояло чинить эту технику. Мотор грохотал так, что к концу смены закладывало уши, а по простоте обслуживания Т-4 безнадёжно проигрывал ДТ-75. При всех изъянах производство тянулось до 1998 г. - три с лишним десятилетия.
К-700 "Кировец", появившийся в 1962 г., стал одновременно легендой и трагедией советского поля. Огромная жёлтая машина с узнаваемым турбинным воем до сих пор пашет по всей стране, но за впечатляющей мощью пряталась конструктивная ловушка. Стоило лопнуть переднему колесу - и 12-тонный трактор валился через крышу; тонкостенная кабина складывалась от такого веса, не оставляя водителю шанса выбраться. К 1985 г. собрали 300 тыс. "Кировцев", и за эти годы статистика несчастных случаев набралась страшная.
Особенно возмутительно, что машины, уходившие за границу, комплектовались усиленным каркасом вокруг кабины, а своим механизаторам такую защиту почти не ставили. Агрономы жаловались на чрезмерное давление колёс - плодородный слой страдал под многотонной тушей, а выпирающий вперёд двигатель съедал обзор и мешал пробиваться через настоящее бездорожье. Сборку остановили 1 февраля 2002 г., официально признав несоответствие нормам безопасности. Сорок лет трактористы садились за руль машины, которая могла их убить.
В 1986 г. Волгоградский тракторный завод представил ДТ-175 "Волгарь" как замену культовому ДТ-75. Новый 6-цилиндровый мотор выдавал 170 л.с., появился гидротрансформатор для мягкого переключения передач - в теории прорыв, на практике разорение. Двигатель сжигал по 30 л. солярки каждый час, и при наличии двух-трёх таких машин хозяйство вылетало в трубу на одном топливе. Бак в 360 л. пустел за рабочую смену.
За восемь лет производства - с 1986 по 1994-й - выпустили около 1200 шт. Для сравнения: ДТ-75 разошёлся тиражом свыше полутора миллионов. "Волгарь" тихо скончался вместе с Советским Союзом, не дождавшись ни памятников, ни добрых слов; механизаторы вспоминали неудобное кресло и быстро разваливающиеся гусеницы - мелочи рядом с топливным обжорством, но добавлявшие раздражения.
Замыкает список Т-330 - тяжёлый промышленный бульдозер, который начали выпускать в Чебоксарах в 1975 г. Конструкторы гордились новаторской компоновкой: кабину вынесли вперёд, что давало отличный обзор при работе с отвалом. Однако первые 8-цилиндровые моторы воздушного охлаждения оказались настолько капризными, что их ресурс едва дотягивал до трёх лет; потом перешли на ярославские двигатели, но доверие уже было потеряно.
На глинистых участках передняя кабина оборачивалась проклятием - лобовое стекло заливало грязью за минуты. По производительности Т-330 уступал зарубежным аналогам того же класса, а доработки продолжались до самого конца производства в 2005 г., так и не устранив родовых болезней. Машину задумывали базой для целого семейства спецтехники - трубоукладчиков, кранов, экскаваторов. В реальности она осталась половинчатым решением, не ставшим ни надёжным бульдозером, ни универсальным шасси.
Все эти машины объединяло одно: их запускали в серию, несмотря на известные дефекты. Плановая система не терпела срыва сроков и недовыполнения показателей: слепое копирование западных образцов без адаптации к местным условиям, ставка на мощность вместо экономичности, а главное - жизнь механизатора как последний приоритет.
В 1985 г. журнал "Моделист-конструктор" с гордостью сообщал, что новые "Кировцы" наконец получат защитный каркас и кондиционер. Понадобилось 23 года серийного выпуска, чтобы вспомнить о безопасности водителя.