Сами кладбища в привычном виде начали множиться в середине XX века, когда тяга на сети резко менялась. В феврале 1956 года на уровне союзных директив взяли курс на широкое внедрение тепловозов и электровозов, а 29 июня 1956 года Коломенский завод выпустил свой последний магистральный паровоз серии П36. Чуть позже ушли и последние «малые» паровозы новых выпусков: маневровый паровоз широкой колеи 9П выпустили в 1957 году, узкоколейный ВП4 — в 1960-м.
Разберемся, почему списанную тягу не резали сразу, как работали базы запаса и почему для депо такие стоянки часто были не кладбищем, а рабочим складом деталей.
Не умер, а переведен в запас
В СССР массовое выведение паровозов из работы совпало с электрификацией и быстрым ростом парка тепловозов. Поворотный момент часто привязывают к 1956 году: после решений XX съезда КПСС паровозостроение начали сворачивать, а заводы переоснащать под дизельную и электрическую тягу. Поэтому на линии одновременно существовали три мира: работающие паровозы, новые тепловозы и электровозы, а также огромный парк машин, которые формально уже не нужны, но выбрасывать их рискованно. Но списать технику на бумаге и физически распилить ее на металл — разные процессы. Железной дороге нужен был буфер.
Во-первых, существовал запас тяги. Его формировали на случай увеличения перевозок, ремонта в депо, переброски техники на новые участки или чрезвычайных ситуаций. Паровозы в этой логике выглядели особенно живучими: им не нужна контактная сеть, они зависят от воды и топлива, которые можно организовать локально. Поэтому часть парка держали законсервированной, как технику, которую теоретически можно вернуть в строй. Это особенно касалось участков, где контактная сеть еще не дошла, а дизельных локомотивов не хватало. В логике холодной войны паровозы долго воспринимались как автономная тяга: не нужна электросеть, топливо и вода добываемы на месте, ремонт возможен силами депо.
Резка не всегда выгодна сразу. Локомотив — это не просто металл, а набор дорогих агрегатов. Тяговые двигатели, генераторы, компрессоры, редукторы, тележки, приборы, элементы тормозной системы часто ценнее как запчасти, чем как лом. Пока в эксплуатации оставались родственные серии, списанные машины становились донором.
Наконец, на больших узлах и при депо проще выделить отстойные пути и держать технику там, чем разбрасывать ее по случайным тупикам. С точки зрения службы движения это дисциплина: понятно, что стоит, где стоит и кто отвечает.
Базы, отстойники и консервация
Такие места редко строили как отдельный объект с вывеской. Чаще это были отстойные пути у станции, парк депо или так называемая база запаса. Локомотивы ставили рядами, фиксировали документы, а дальше начиналась рутина.
Иногда «кладбище» имеет вполне конкретную биографию. Например, известная стоянка в Пермском крае у станции Шумково ведет историю как база запаса как минимум с 1967 года: тогда ее перевели из Кунгура, и на отстойных путях начали собирать списанную и резервную технику разных лет. Чаще это были отстойные пути у станции, парк депо или так называемая база запаса. Локомотивы ставили рядами, фиксировали документы, а дальше начиналась рутина.
Консервация звучит торжественно, но состоит из простых действий. Паровозу сливали воду и защищали трубопроводы, чтобы зима не разорвала систему и чтобы коррозия не съела котел и арматуру. Металлические поверхности смазывали, узлы закрывали, снимали часть оборудования на хранение. У тепловоза фокус другой: защита дизеля, топливной аппаратуры, электрических машин, аккумуляторов, кабельных линий. Если технику действительно держат «на готовности», ее периодически осматривают и проверяют.
Именно тут появляется развилка, которая определяет судьбу стоянки.
Если на базе поддерживают порядок, локомотивы долго выглядят живыми: целые стекла, закрытые люки, минимум разукомплектования. Если контроля мало, техника быстро превращается в источник дефицитных деталей и в цель для вандалов.
Как кладбище становилось складом запчастей
Железнодорожные запчасти ценятся не романтикой, а совместимостью. Здесь хорошо видно, почему эпоха тепловозов тоже породила свои «кладбища». Тепловозы ТЭ3, которые массово выпускались с середины 1950-х, строили до 1973 года, всего сделали 6797 машин. На 1 января 1976 года на сети числилось 12 283 секции ТЭ3. Когда такая серия становится основной, любая списанная секция превращается в очень понятный ресурс: с нее можно снять узлы и быстро поднять в строй работающую машину того же типа. Когда в работе остаются десятки локомотивов одной серии, любая «родная» деталь — это возможность вернуть машину на линию без долгого ожидания поставки.
Поэтому на стоянках часто происходило следующее. Сначала снимают то, что снимается быстро и дает максимальную пользу: приборы, элементы тормозов, компрессоры, насосы, часть электрики. Затем идут более тяжелые узлы: тележки, тяговые двигатели, генераторы, редукторы. В какой-то момент локомотив перестает быть техникой и становится каркасом.
Такой подход не обязательно был официальной политикой «распила». На бумаге машина могла числиться в запасе, а в реальности работать складом. Особенно ярко это проявлялось в периоды дефицита и организационного хаоса, когда проще было взять узел с донора, чем выбивать новый через долгие согласования.
Есть и прагматическая причина, почему донорство казалось правильным. Пока серия массовая, запчасти нужны постоянно. А когда серия уходит, потребность обрывается. Разбирать локомотивы «впрок» бессмысленно: детали стареют, условия хранения нарушаются, а через несколько лет некому и не для чего их ставить.
Паровозы против тепловозов: почему судьбы расходились
После 1956 года, когда в стране официально взяли курс на широкое внедрение тепловозов и электровозов, паровозы начали уходить с магистралей не одномоментно, а волнами. Паровозы могли еще десятилетие работать на второстепенных линиях, в маневровой работе, на стройках и предприятиях. Но их судьба как списанной техники все равно отличалась от судьбы тепловозов.
Главное отличие паровоза — его зависимость от инфраструктуры. Он живет на воде и топливе, а значит, требует водоснабжения, угля или мазута, золоулавливания и мест для обслуживания. Для мощных магистральных паровозов порядок величин по расходам был очень жесткий: в техсправках встречаются оценки десятков тонн воды в час и нескольких тонн угля в час при интенсивной работе. Отсюда и масштабы тендеров: водяные баки у поздних мощных машин доходили до 50–60 тонн. Такой расход превращает воду в стратегический ресурс. Не случайно первые ТЭ3 отправляли на степные участки, которые отличались плохим водоснабжением: дизельная тяга снимала зависимость от водоколонок.
У тепловоза инфраструктура другая. Ему не нужно постоянно пополнять воду и чистить золу, зато нужен дизель, масло, обслуживание топливной аппаратуры и электрических машин. Но в повседневной эксплуатации для сети это оказалось проще: топливо можно подвозить централизованно, а персонал меньше занят тяжелым котельным трудом. Переход на тепловозы и электровозы был не только про тягу, но и про экономию времени на обслуживании и про организацию труда.
Отсюда разница в логике резерва. Паровоз кажется более автономным на бумаге: контактная сеть ему не нужна, он может тянуть состав при наличии топлива и воды, а механика понятна деповским ремонтникам. Именно поэтому в годы холодной войны в разных странах, включая СССР, обсуждалась идея стратегического резерва паровой тяги как запасного варианта на случай серьезных сбоев.
Но у паровоза есть слабое место, которое редко видно на фотографиях отстоя: котел. Это давление, коррозия и строгие требования к хранению и восстановлению. Котел нельзя просто поставить и забыть. При выводе в резерв требуется консервация поверхностей нагрева и элементов, иначе ржавчина быстро превращает «резерв» в металлолом. Поэтому долгий запас паровоза всегда упирается в дисциплину: сколько людей готовы поддерживать технику и инфраструктуру ради гипотетического возврата.
У тепловоза проблема обратная: он удобнее в работе, но хуже переносит многолетний простой без грамотной консервации. Стареют резины и уплотнения, густеют и окисляются рабочие жидкости, страдают аккумуляторы и кабельные линии. И главное — у тепловоза огромная доля ценности сидит в агрегатах, которые легко снять и поставить на «живую» машину. На примере ТЭ3 это видно особенно хорошо: серию строили до 1973 года, выпустили 6797 тепловозов, а на 1 января 1976 года на сети числилось 12 283 секции. У каждой секции был свой запас топлива 5440 кг, то есть у двухсекционного тепловоза почти 11 тонн дизеля, и это давало реальную автономность без водной инфраструктуры. Пока таких машин много, донорство становится естественным: снял компрессор, тяговый двигатель, генератор, узлы тормозов — и вернул в строй работающую секцию быстрее, чем дождался бы поставки.
Поэтому итог судьбы выглядел так. Паровозы чаще либо уходили в резку по мере исчезновения инфраструктуры и навыков обслуживания, либо превращались в редкие музейные и памятные машины, либо в утилитарные источники пара на хозяйственных работах. А тепловозы массовых серий дольше жили как «склад запчастей», потому что их узлы еще долго были совместимы с действующим парком.
Что осталось сейчас: от технических памятников до закрытых баз
Часть стоянок исчезла естественно: металл ушел в переработку, территории стали дорогими, и железная дорога перестала держать лишнее. Но полностью тема не умерла. Во многих местах бывшие отстойники превратились в музейные коллекции или памятники при депо. Иногда локомотивы восстанавливают для праздничных поездок и исторических маршрутов. В других случаях база остается рабочей, но закрытой: техника числится в резерве, доступ ограничен, а внешний вид зависит от дисциплины и бюджета.
И еще одно, о чем редко говорят вслух. Кладбище существует, пока его выгодно охранять. Как только охрана и учет ослабевают, место быстро разворовывают.