Первая половина 1952 года стала последним временным отрезком, когда на трассе Салехард – Игарка проводились значительные работы. Были получены первые технические проекты железнодорожной линии в целом и отдельных важнейших объектов, к примеру, паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей.
«Мертвая дорога» – цифры и факты
В тоже время, планом было предусмотрено строительство только 30 километров главного и 2,9 километров станционных путей, постройка жилья общей площадью 2000 квадратных метров, некоторых объектов на железнодорожных станциях. Проект если и не становился на паузу, то явно замедлял темп и снижал активность. Впрочем, по мнению доктора исторических наук, члена-корреспондента Российской академии наук Владимира Ламина, это свидетельствовало только о том, что основной объем монтажно-строительных работ оказался уже выполнен и теперь необходимо было доводить уже возведенную насыпь, мосты и другие объекты до проектных параметров и действующих технических норм.
Как бы то ни было, но с первого января 1952 года строительство переводилось на финансирование по единичным расценкам, что по существу означало вычеркивание его из числа приоритетных объектов. Первоначальный план капитальных вложений по управлению строительства № 503 был утвержден в сумме 211 миллионов рублей, однако в течение года он был снижен до 189,9 миллиона рублей. Работы на трассе в течение года не прекращались. Своевременно, по графику было открыто движение поездов еще на нескольких участках трассы.
Проект стал дрейфовать на периферию внимания центральных органов управления уголовно-строительным комплексом Советского Союза. В марте 1952 года политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее «не отвечающей предъявляемым требованиям». Строительство 501/503 теперь перешло в разряд рядовых проектов, внимания ему уделялось уже не столь пристальное, как раньше. Однако выявленные нарушения требовали реакции, стало ясно, что последуют и оргвыводы.
Приказом МВД СССР от 21 июля 1952 года «О мерах по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка» ликвидировалось Северное правление лагерей железнодорожного строительства и Управление строительства № 503.
Отныне все руководство по строительству дороги от Салехарда до Игарки и строительству порта в заполярном городе возлагалось на Управление строительства № 501 МВД СССР. В результате этого летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.
В августе 1952 года было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Через реку Надым был построен и эксплуатировался низководный тринадцатипролетный мост длиной 560 метров. Поезда, как могло показаться со стороны буквально скользили по воде. В половодье с моста снималось верхнее покрытие и вспученный талыми водами лет проходил над опорами сооружения. Мост через реку Надыма был временным решением, впрочем, он достаточно эффективно выполнял возложенные на него задачи.
К началу 1953 года строители вышли к реке Большая Хетта (Правая Хетта). Далее до реки Пур, в основном по долине реки Ево-Яха было уложено ещё 150 километров. На восточном участке к 1953 году открыли рабочее движение поездов от посёлка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Было уложено около 65 километров полотна от самой Игарки на юг к станции Енисейская (напротив Ермаково). На территории, прилегающей к реке Таз, было построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок около 20 километров.
Большой замах
Оценивая значение и перспективы проекта строительства Трансарктической железной дороги, можно отметить следующее обстоятельство – планы развития дороги были вполне серьезные. О существовавших проектах продолжения строительства железнодорожной магистрали, которая должна была пересечь весь север Сибири, свидетельствовала, в частности, секретная записка начальника Якутской экспедиции Желдорпроекта Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР Михеева начальнику ГУЛЖДС Ф.А. Гвоздёвскому, датированная 16 марта 1949 года.
Среди прочего в ней говорилось: «В настоящее время в связи со строительством ж.д. магистрали Салехард - Игарка и производящимися изысканиями ж.д. линии БАМ – Тында – Хандыга становится весьма актуальной задача обследования возможных направлений линии от р. Н.Тунгуска до р.Лена.
Результаты такого обследования с учетом произведенного в 1945 году Норильской экспедицией Желдорпроекта по Вашему приказу обследований хода по р. Н.Тунгуска от устья последней до Лено-Енисейского водораздела и имеющихся материалов по изысканиям шоссейной дороги от Хандыги до Оймякона, и далее до Магадана, дадут возможность осветить в целом всю проблему сооружения гигантской северной широтной магистрали Коноша – Котлас – Воркута – Салехард – Енисей – Якутск – Дальстрой». Начальник ГУЛЖДС генерал-майор Федор Гвоздёвский оставил на листе этого входящего письма визу с резолюцией: «Согласен. Дать ход этому делу».
Справка этого же временного периода под заголовком «Аэрофоторекогносцировочные изыскания ж.д. линии Н.Тунгуска – Якутск» сообщала: «1. Изыскания охватывают район, располагающийся в пределах от верховьев р. Н.Тунгуска на западе до р. Лена в районе г. Якутск – на востоке.
Северной границей района изысканий является р. Вилюй, южной – р. Лена.
Конечными пунктами трассы на изыскиваемом участке условно принимаются: на западе – с. Кана (р. Н.Тунгуска) в увязке с линией, следующей от Енисея; на востоке – г. Якутск (р. Лена), в увязке с линией БАМ – Тында – Хандыга.
Между этими пунктами обследуются три основных направления: 1. По р. Вилюй, 2) по р. Лена и 3) по Лено – Вилюйскому водоразделу. Общее протяжение указанных направлений, включая местные варианты – 7500 км.
2. Целью изысканий является установление возможных направлений ж.д. линии Н.Тунгуска – Якутск, которая должна явиться составной частью строящейся в настоящее время северной магистрали Воркута – Енисей. Увязка с этой магистралью на данной стадии может быть осуществлена по материалам рекогносцировочного обследования варианта по Н.Тунгуске, произведенного Норильской экспедицией Желдорпроекта в 1943-45 гг.».
Корректировка планов
Но этим планам не дано было сбыться. Строительство, начатое в 1947-м и получившее новое дыхание в 1949-м году, в 1952-м продолжалось со скрипом.
16 декабря 1952 года новый начальник Главного управления лагерей железнодорожного строительства полковник Александр Смольянинов писал министру внутренних дел Сергею Круглову: «В лагерях ГУЛЖДС, осуществляющих, в основном, строительство в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, содержится свыше 25 тысяч малотрудоспособных и нетрудоспособных заключенных. Из них около 16 тысяч годных к легкому физическому труду и свыше 9 тысяч инвалидов и хронически больных.
Из этого количества используется главным образом на обслуживающих работах около 10 тысяч человек. Остальные, ввиду отсутствия на строительствах легких работ, использованы быть не могут.
Большинство хронически больных и инвалидов прибыли в лагери в этом состоянии, а часть стала нетрудоспособными из числа прибывших с категорией легкого физического труда (туберкулез, сердечно-сосудистые и другие заболевания), состояние которых от пребывания в неблагоприятных условиях Севера и Дальнего Востока ухудшилось.
Содержание неработоспособных заключенных в лагерях ГУЛЖДС крайне обременительно, т.к. требует излишнего количества жилых и комбытовых помещений, строительство которых в указанных районах обходится дорого, отвлекает значительные транспортные средства на завоз продовольственных, вещевых и других ресурсов для обеспечения этих контингентов. Стоимость содержания указанных заключенных в лагерях ГУЛЖДС обходится значительно дороже, чем в лагерях и колониях ГУЛАГА, расположенных в средней полосе, вблизи транспортных магистралей».
Далее начальник ГУЛЖДС указывал на то, что стоимость содержания одного заключенного в лагерях и колониях ГУЛАГа по стране в среднем равнялась 15 рублям, в то время, как в Обском ИТЛ – 28 рублей 83 копейки. Александр Смольянинов предлагал вывезти всех неработоспособных заключенных из лагерей ГУЛЖДС в лагери ГУЛАГа, что должно было дать министерству экономию свыше 30 млн. рублей в год.
3 января 1953 года заместители министра внутренних дел (Серов, Богданов, Долгих, Смольянинов, Волобуев, Юлов), отчитываясь о рассмотрении данного письма, внесли предложения: 1. Вывезти до 3 тысяч заключенных из Нижне-Амурского лагеря, 2. Организовать два лаготделения при Печорском деревообделочном комбинате для использования заключенных на легких подсобных работах. 3. Повсюду заменить хозобслугу малотрудоспособными заключенными.
Короче говоря, по каким-то причинам мало- и нетрудоспособные заключенные с северных строек ГУЛЖДС не убирались, и решение поставленной А.А. Смольяниновым проблемы найдено не было.
К началу 1953 года на 501 стройке царила полная неопределенность. Хотя и существовал утвержденный план по капитальным вложениям в размере 240 миллионов рублей, первоочередных задач никто не ставил. Смерть Сталина внесла в жизнь стройки дополнительную сумятицу, чувствовалось, что грядут какие-то серьезные перемены.
Письмо от товарища Берия
21 марта 1953 года Л.П. Берия пишет в Совет Министров СССР письмо, в котором предлагает существенно изменить строительную программу 1953 года, выполняемую силами МВД СССР. В числе прочих объектов, строительство которых заместитель председателя Совета Министров СССР и куратор МВД Л.П. Берия предлагал прекратить, значилась и дорога Чум – Салехард – Игарка. Сметная стоимость железной дороги, вместе с портом, судоремонтными мастерскими и поселком в районе Игарки составляла 7 миллиардов 200 миллионов рублей, отмечалось, что выполнено работ на 3 миллиарда 724 миллиона рублей. Свое предложение о ликвидации ряда крупных строек Л.П. Берия мотивировал тем, что данные объекты требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.
Совету Министров предлагалось либо прекратить строительство, либо ликвидировать стройку. И такое решение было принято. Оперативно. С мотивацией столь серьезного решения все, однако, не до конца понятно. Особенно учитывая планы дальнейшего освоения арктической зоны Советского Союза.
Согласно постановлению Совета Министров СССР № 895-383сс (в докладе Гипроспецгаза «О состоянии ж.д. путей…» Ленинград 1965 г. указан другой номер постановления – 1346-536 сс») от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Салехард – Игарка было прекращено.
Одновременно было прекращено строительство Главного Туркменского канала, Волго-Балтийского водного пути, железной дороги Комсомольск – Победино, тоннельного перехода под Татарским проливом (между материком и островом Сахалин), автомобильных дорог на Кольском полуострове, ряда химических заводов и других дорогостоящих объектов.
25 мая 1953 года постановлением Совета Министров СССР № 1346-16 – СС строительство № 501 было передано в Министерство путей сообщения. Строительные работы были полностью прекращены. Министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев «дорогой пионерного типа», затерянной в труднопроходимой тундре, не заинтересовался.
Как писал историк Владимир Ламин: «Принятые весной 1953 г. решения о приостановке, а через несколько недель о консервации и затем о ликвидации строительства полярной железнодорожной трассы Салехард-Игарка были полной неожиданностью для всех, кто её проектировал и сооружал».
О скорости сворачивания стройки свидетельствовала спустя почти полсотни лет бывшая жительница станции Надым О.Н. Кочубей сообщала следующее: «Стройка ликвидировалась, нам дали сутки на сборы. Подали поезд, и мы выехали сюда, в Салехард. Остались только связисты. Заключенных ещё раньше всех повывозили. День и ночь эти поезда ликвидировали все колонии. И вольнонаёмным всем давали сутки. На ликвидацию стройки дали неделю или две. Всё очень быстро».
Сообщения с мест начальнику ГУЛАГа генерал–лейтенанту И.И. Долгих становятся в эти дни похожи на сводки из действующей армии, спасающейся бегством в условиях полной неразберихи на фронте. Вот что отписал в центр заместитель начальника Обского ИТЛ подполковник Хромов в рапорте от 29 апреля 1953 года: «По имеющимся сведениям из Главного Управления железнодорожного строительства – строительство № 501 должно закончить все работы на участке Чум-Лабытнанги для сдачи в эксплуатацию и, кроме того, возможно строительству № 501 будут переданы одно или два лагерно-строительных подразделения северного участка Печорского строительства для укладки вторых путей силами строительства №501, но решение по данному вопросу еще не подписано в Совете Министров Союза ССР».
Очевидно, что в этот период руководство ГУЛАГа, уже столь же оперативно перекочевавшего, кстати, из-под крыла Министерства внутренних дел под крыло Министерства юстиции СССР, принимало немыслимые еще вчера решения спешно, но безапелляционно и твердо.