Представьте себе абсолютную тишину, такую, от которой начинает звенеть в ушах. Вокруг только белая мгла и -50, от которых воздух становится густым, как кисель. Посреди этого безмолвия стоит остывающий гигант КРАЗ 255Б лаптёжник. Его двигатель заглох 20 минут назад, и обратный отсчёт для водителя уже пошёл.
Это не сценарий фильма Катастрофа, а обычный рабочий вторник на сибирском зимнике восьмидесятых. Сегодня мы расскажем историю выживания, записанную со слов тех, кто прошёл эту школу. О людях, чья жизнь зависела от паяльной лампы, войлочного одеяла и умение не спать сутками. Почему глушить мотор считалось самоубийством? Как в одиночку перебортировать колесо весом в 200 кг на морозе, от которого лопается металл? Эта статья о том, какой ценой доставались северные надбавки.
Заводи мотор наших видео и подписывайся на канал! Включай передачу и ставь лайк этому видео. Стань частью нашего гаражного кооператива. А теперь поехали!
Он подтянул воротник ватника к подбородку,прислушался и машинально коснулся ладонью вибрирующей боковину Краза. ЕМЗ 238 под кабиной работал ровно, как большой чугунный самовар. И от этого глухого гула внутри становилось спокойнее. Пока двигатель гудит, значит, все живы. Мотор выключать нельзя ни на час, ни на ночь, иногда не на одну лишнюю минуту, неделями. На зимниках Якутии и Северной Сибири это было негласным законом, сильнее любых приказов. Кабина за эти долгие рейсы превращалась в дом. Спали здесь, над гремящим и вибрирующим сердцем машины.
Он клал на капот двигателя внутрь салона тонкий лист железа, сверху старую армейскую кружку, и пока проверял ремни и приборы, вода в кружке уже начинала пускать пар. Так подогревали чай, тушенку. Работу делали не отходя от двигателя.
Иногда к вечеру кабина напоминала тесную комнатку в коммуналке. На спинке сиденья сушились варежки, у ног валялись валенки, на панели болталась алюминиевая ложка. Только вместо соседей непрерывный рокот Ямзе и промозглый воздух за стеклом. Холод снаружи был не абстрактной цифрой, а настоящей стеной, которую ощущали кожей.
При минус 40 кронштейны зеркал стонали на каждой кочке, а при минус 50 уже сам металл кабины становился похож на стекло. Прикоснись голой рукой, и кожа останется на железе. Он знал, что если заглушить мотор даже на полчаса, масло в картере густеет до состояния холодного киселя, а топливо в фильтрах превращается в матовую желтоватую кашу. Тогда двигатель уже не просыпается просто так.
В этом и рождался особый страх тишины. На большой земле тишина может быть отдыхом, а здесь, на трассе между двумя разреженными поселками, тишина означала только одно. Борьба началась!
Когда внезапно пропадал знакомый гул, сначала наступали растерянные несколько секунд, словно отключили электричество в целой деревне. Потом в голове мгновенно всплывали простые, но жёсткие расчёты. Сколько осталось тёплого воздуха в кабине, сколько топлива в баках, какие есть шансы оживить замёрзший Ямзе. Иногда позже, за столом где-нибудь в общежитии автоколонны люди любили вспоминать эти рейсы почти с улыбкой, как будто там в кабине было тепло и уютно. Это и есть распространённый миф, будто водитель на зимнике ехал словно в вагоне с нормальной лежанкой и приличной печкой.
На деле его домом была металлическая коробка с одним-двумя слоями утеплителя. И единственным настоящим отоплением служил непрерывно работающий двигатель. Если он замолкал, дом сразу превращался в пустую ледяную скорлупу. Пожалуй, самая опасная часть работы начиналась тогда, когда это сердце всё же останавливалось. Однажды ночью, уже под самое утро, мотор всё-таки схватило. Топливо в магистрали стало слишком вязким. Обороты поехали, и Ямзе кашлянул затих.
Сначала он выключил массу и какое-то время просто сидел, слушая, как мир вок наполняется иным звуком, скрипом снега под ветром, редким треском деревьев за обочиной. В кабину по швам пополз холодок, как вода по трещине стекла. Потом началась огненная работа. В ход шли паяльные лампы, керосин, ветошь, пропитанные соляркой. Сначала грели картер двигателя, тяжёлую масляную ванну под брюхом машины. Огонь полз по железу, согревая его как ладонь, приложенная к замершему стеклу. Он подставлял пламя к низу мотора, к заднему мосту, коробки передач. Там масло густело так же, как в картере. Пламя нельзя было подносить вплотную. Достаточно одной единственной капли масла, упавшей на раскаленную трубу, или небольшого подсоса воздуха в магистрали, чтобы груженный КРАЗ вспыхнул быстро, без шанса потушить его в тайге.
Старики говорили, что по северным трассам можно было понять, сколько сезонов тут ходят машины, просто посмотрев вдоль дороги. Выгоревшие остовы грузовиков стояли время от времени, как тихие памятники без табличек. Сложно назвать точные цифры, да и тогда никто не вёл подробную статистику. Но по ощущениям на каждые несколько сотен километров зимника приходилось несколько сгоревших рам. Каждый из них - результат той самой огненной рулетки. Чуть ближе лампа, чуть дольше погрели бак, чуть порвался шланг, и через пару минут от некогда догруженного краса оставалась чёрная рама до оплавленные диски.
Иногда позже от людей далёких от северных рейсов, он слышал уверенные фразы: мол, главное- иметь мощную паяльную лампу, и тогда двигатель всегда можно отогреть. Такая уверенность была ещё одним заблуждением. Лампа и факел действительно помогали, но работали только в связке с опытом, знанием, куда можно направить огонь, а куда нельзя. Как долго держать пламя под картером, когда пора остановиться, даже если руки уже не слушаются и очень хочется ещё немного погреть. Без этого знания огонь становился не помощником, а быстрым и очень жёстким судом.
Краз, спущенный с завода, был по-своему крепок, но в плане тепла напоминал металлический сарай с окнами. Кабина не зря получила у водителей кличку Стеклянная, сплошные плоскости стекла, крышка металла над головой, тонкие двери. Заводская печка грела, в лучшем случае часть ветрового стекла, чтобы его можно было чистить щёткой. Внутри же воздух крутился холодный, и если водитель надолго снимал шапку, через полчаса голова занывала от сквозняка.
Чтобы выжить, приходилось превращать кабину в самодельный термос. Колхозный тюнинг начинался с войлока. Его набивали под обшивку дверей, прикручивали к стенкам саморезами, подвязывали верёвкой. Старые одеяла стягивали бечёвкой прямо к потолку и к задней стенке, превращая кабину в лоскутную будку. Щели заклеивали брезентом, кусками полиэтилена, иногда даже полосами картона, промазанного соляркой, чтобы не так сильно впитывал влагу. Было некрасиво, но тепло добавляло хоть пару градусов.
На зимнике это была роскошь. Атмосфера внутри складывалась особенная. Постоянно стоял запах гари от выхлопа, который то и дело затягивало через неплотности. Запах сырой одежды, солярки, впитавшейся в рукавицы и валенки. На потолке к вечеру собирался конденсат. Ночью, когда стенки окончательно остывали, эти капли замерзали в тонкую прозрачную корку. Утром стоило шофёру слегка задеть потолок шапкой, как сверху сыпался мелкий ледяной дождь.
Чтобы добавить тепла, в кабину иногда ставили дополнительные печки. Самый простой вариант - металлическое ведро с песком и плеском солярки внутри. Заправили, подожгли, подождали, когда пламя уйдёт внутрь, и ведро начинало тлеть, отдавая мягкий жар. Другие мастерили небольшие буржуйки из обрезков труб. Выхлоп выводили через дырку в полу или в стенке, замазывали вокруг глиной. От такой печки можно было прогреть кабину до ощутимого тепла, но рядом всегда ходила тихая опасность - угарный газ. Он не пахнет, и если заснуть, не приоткрыв форточку, можно было уже не проснуться.
Про такие случаи в колоннах говорили коротко, без подробностей, но каждый кто тянул в кабину очередную печку, знал об этом. Иногда в разговорах всплывал ещё один миф. Будто заводские конструкторы изначально делали кабину Краза тёплой. Просто водители не умели пользоваться штатной печкой. Тот, кто провёл в такой кабине хотя бы одну ночь при -45 градусов, только усмехался. Штатной печки хватало, чтобы стекло не покрывалось сплошной коркой льда. Но за тепло отвечал сам человек, его войлок, его одеяло, его самодельная буржуйка и его умение не дать себе угореть.
Нагрузка на самого шофёра особенно ясно чувствовалась в момент, когда техника подводила. Представьте один Краз, груженный лесом или трубами где-нибудь на гребенке зимника. Дорога вся из мелких кочек, рама дёргается, рессоры стонут. В какой-то момент одна из рессор трескается или колесо пробивает на ледяной колее. Машину приходится останавливать. Снег вокруг выше колена, ветер подтягивает за воротник. И вот тут начинается борьба уже не с холодом, а с железом.
Колесо Краза в сборе весило почти как пять мешков цемента, а то и больше, под 200 кг. И поднимать его требовалось одному человеку, максимум вдвоём, если рядом шла другая машина и водитель согласился помочь. Узкие перчатки быстро промокали, пальцы в валенках немели, инструмент примерзал к рукам. Домкрат нужно было подсунуть так, чтобы он не ушёл в рыхлый снег. Для этого подкладывали деревянные ваги, обрубки досок, железные пластины, что находились в кунге или на раме.
Инженерная смекалка выручала сильнее любых заводских инструкций. Он подкатывал колесо, используя лом и доску, как качели. Один конец втыкал в снег, на другой опирал ступицу, тянул на себя, и тяжёлый круг железа понемногу поднимался к ступице. Иногда приходилось закреплять колесо ремнём, чтобы оно не покатилось, пока шофёр перескакивает через яму в снегу к домкрату. Всё делалось быстро, но без суеты, по выученным десятками рейсов движениям.
Было негласное правило черных пальцев. Если слишком долго возиться, если не заметить, как рука намокла и осталась без рукавицы, через короткое время пальцы темнели, теряли чувствительность, а это уже не просто неприятность, а прямая дорога к обморожению. Поэтому любой ремонт делили на короткие забеги. Несколько минут работы, несколько минут в кабине, сжатыми в кулаки руками над теплым воздухом печки.
Ещё тяжелее, чем колеса, давалась замена лопнувшей рессоры. Под машиной в сугробах выкапывали ложемент, ставили вторые домкраты, поджимали раму. Металлические листы рессоры скреплялись тремянками, болты которых приходилось сбивать кувалдой, когда они примерзали. Всё это под открытым небом, на ветру.
Те, кто никогда не видел такого ремонта, потом уверенно утверждали, что подобное делают только в теплых боксах или целой бригадой. На зимнике же часто всё приходилось тянуть одному человеку, у которого под ногами был снежный наст, а над головой морозное небо. Во всем этом была ещё одна не менее важная сторона. Одиночество. Он хорошо помнил, как старшие водители в колоне повторяли: "По зимнику надо ходить парами". Это неформальное правило, а не гласный кодекс.
Рядом должна быть ещё одна машина. Второй водитель, который встанет рядом, даст домкрат, согреет, вытянет тросом, если что. Но план, сроки, нехватка машин часто ломали этот кодекс, и тогда человек уходил в рейс один, надеясь, что техника его не подведёт.
Опасность одиночного рейса раскрывалась в полный рост в тот момент, когда глох мотор, а вокруг не было ни одного огонька. Сначала в кабине становилось просто прохладно, как в не отопленной квартире ранней весной. Потом холод начинал проникать в каждую щель. Стёкла затягивались узорами, дыхание превращалось в белые клубы, которые тут же липли к ветровому стеклу и замерзали тонким слоем. Через полчаса сиденье под человеком отдавалось ледяной плоскостью. Валенки внутрь становились влажными и тяжёлыми. Тело реагировало по-разному. Сначала хотелось двигаться, махать руками, прыгать на месте. Потом усилия казались лишними, веки тяжелели, мысли вязли. Именно в этот момент одиночество становилось опаснее холода.
Если рядом был бы второй водитель, он дёрнул бы за рукав, заставил встать, выйти, разогреться, поделился остатком топлива или хотя бы согрел в своей кабине. Один на зимнике часто оставался наедине не только с тайгой, но и собственной усталостью. Жёсткую статистику таких рейсов в толстые отчёты не сводили, но в автоколоннах стаж шофера на северных линиях оценивали не по годам, а по числу пережитых зим. Могли сказать: "Этот ходит уже 10 зим, а этот только третью, молодой". В этих словах зашит не мой учёт тех, кто не вернулся, кто застал тишину в кабине и не смог снова заставить ЕМЗ загудеть.
Сегодня, когда многие ездят по зимним дорогам на легковых машинах с горячим воздухом из дефлекторов и электронными помощниками, у человека, знающего эти истории, иногда возникает простое желание, чтобы тот, кто читает это, в следующий раз, заводя свой теплый автомобиль или закрывая на ночь форточку в доме, на секунду прислушался к привычному гулу и представил, как он звучал бы в темной тайге в кабине старого краса, и мысленно проверил, выдержал бы он сам такую дорогу или нет.
Эти истории не просто байки у костра, а хроника ежедневного подвига. водители Кразов выживали не благодаря комфорту техники, а вопреки её отсутствию, полагаясь на смекалку, физическую силу и взаимовыручку. Зимник научил их главному: железо может сломаться, но человек обязан выстоять. Глядя на современные тягачи с автономными отопителями, важно помнить тех, кто прокладывал эти маршруты с паяльной лампой в руках.
Подписывайся на канал и поехали вместе по дорогам истории!