Года четыре назад знакомый коллекционер пригнал на диагностику Renault 25 V6 Turbo 1988 года. Темно-серый, с кожаным салоном и панелью приборов как на космическом корабле. Говорит: купил за копейки в Бельгии, хочу восстановить.
Сажусь внутрь - удивляюсь. Климат-контроль с синтезом голоса, который по-французски сообщает о температуре. Бортовой компьютер с графическим дисплеем. Электропривод зеркал с памятью. Сиденья с десятью регулировками. Всё это в машине восьмидесятых годов, когда даже BMW 5-й серии такого не имел.
Спрашиваю: сколько таких осталось на ходу? Пожимает плечами: в Европе штук триста, может меньше. Из семисот тысяч выпущенных. Остальные сгнили или разобраны на запчасти.
Вот и вся история Renault 25 в двух цифрах. Амбициозная попытка французов влезть в премиум-сегмент, которая технически удалась, но коммерчески провалилась.
Франция восьмидесятых: амбиции и технологии
Начало восьмидесятых для Renault - время расцвета. Renault 5 продаётся миллионами, Renault 9 получает титул "Автомобиль года", компания зарабатывает, инвестирует в разработки.
Президент Renault Жорж Бесс ставит задачу: создать флагман, который будет конкурировать с Mercedes W123 и BMW E28. Большой престижный седан для чиновников и бизнесменов.
Внутренним дизайн-бюро Renault под руководством Гастона Жюше праиктируется футуристичный кузов с острыми линиями и треугольной кормой. Инженеры закладывают в машину всё самое передовое из арсенала Renault.
Проект получает индекс L42. В 1984 году на Парижском автосалоне показывают готовую машину под именем Renault 25.
Техническая начинка уровня будущего
Первое, что бросалось в глаза на топовых комплектациях - панель приборов. Никаких стрелочных приборов. Только цифровые дисплеи с графикой. Спидометр, тахометр, температура, топливо - всё на экранах. Для восьмидесятых это было космосом.
Бортовой компьютер показывал средний расход, запас хода, температуру наружного воздуха, время в пути. Управление - сенсорными клавишами на панели приборов. Информация выводилась на отдельный дисплей между приборами.
Одной из самых запоминающихся фишек был "говорящий" климат-контроль. Система синтеза голоса на чистом французском сообщала температуру в салоне, ругала за незакрытую дверь и напоминала о ремнях безопасности.
Голос звучал, как у робота из старых фантастических фильмов - без эмоций, с металлическим оттенком. Но в конце XX века даже такая несуразица казалась чудом. Автомобиль переставал быть немым железным ящиком и становился почти что собеседником.
Электрорегулировки всего - сидений, зеркал, рулевой колонки. С памятью настроек для двух водителей. Нажал кнопку - сиденье и зеркала встали в твоё положение.
Подвеска гидропневматическая на топовых версиях. Та самая технология Citroën, которую Renault лицензировал после поглощения марки. Машина плыла над дорогой, гася неровности. Дорожный просвет регулировался - выше для бездорожья, ниже на скорости.
Моторы: от экономичных до турбированных
Базовый мотор - рядная четвёрка 2.0 литра мощностью девяносто лошадиных сил. Карбюраторный, простой, надёжный. Для государственных чиновников, которым нужен просто большой седан без пафоса.
Дальше шёл двухлитровый с впрыском - сто девять сил. Потом 2.2 литра карбюраторный - сто три силы. Дизель 2.1 турбо - восемьдесят восемь сил, но с тягой и экономичностью.
Топовые версии получили V6 объёмом 2.5 и 2.8 литра. Атмосферные - сто тридцать две и сто пятьдесят две силы соответственно. А венцом линейки стал V6 Turbo 2.8 литра мощностью двести лошадиных сил.
Один только этот мотор переворачивал всё с ног на голову. Он брал размеренный, ничем не примечательный седан и делал из него пулю. Семь с половиной секунд до сотни, 235 километров в час максимум.
В эпоху, когда многие спортивные машины мечтали о таких показателях, этот "семьянин" обладал ими в базе. Это был не просто быстрый автомобиль - это был тихий скандал на колёсах, вызов самому понятию классности.
Коробки передач - пятиступенчатая механика или четырёхступенчатый автомат. Автомат медленный, задумчивый, но плавный. Для тех времён вполне достойный.
Кузов и салон: комфорт против статуса
Кузов спроектирован с расчётом на максимальное внутреннее пространство. Колёсная база 2733 миллиметра - больше, чем у BMW E28. Салон просторный, на заднем ряду свободно три взрослых человека.
Багажник огромный - пятьсот сорок литров. Задняя дверь открывалась необычно - вместе с задним стеклом, образуя хэтчбек. Удобно грузить крупногабаритные вещи.
Салон обтянут велюром или кожей в зависимости от комплектации. Сиденья мягкие, с хорошей боковой поддержкой. Руль регулируется по высоте и вылету. Шумоизоляция на уровне - на скорости сто двадцать разговариваешь спокойно.
Но внешность подводила. Угловатый дизайн смотрелся авангардно, но не солидно. Треугольная корма вызывала споры. Кому-то нравилась, кому-то казалась уродливой.
Рядом с плавными линиями Mercedes W124 или строгой элегантностью BMW E28 Renault 25 выглядел как гость из будущего. Но покупатели бизнес-класса консервативны. Они хотели не авангард, а статус.
Качество сборки: французская болезнь
Вот тут начинались проблемы. Renault в восьмидесятые славился средненьким качеством сборки. И 25-я не стала исключением.
Электроника глючила постоянно. Синтез голоса отказывался работать. Цифровые приборы гасли. Бортовой компьютер зависал. Датчики врали. Для машины такого уровня это неприемлемо.
Кузов гнил активно. Оцинковка была частичная, скрытые полости не обрабатывались. К семи-восьми годам пороги и арки покрывались рыжиками. К пятнадцати - сквозная коррозия.
Салон изнашивался быстро. Велюр лоснился, пластик трескался, кнопки западали. Через десять лет машина выглядела убито.
Гидропневматическая подвеска ломалась регулярно. Сферы теряли давление, стойки текли, насос отказывал. Ремонт стоил безумных денег.
Mercedes и BMW тех лет тоже имели проблемы, но масштаб был другой. Немцы ржавели медленнее, электроника глючила реже, салоны держались лучше.
Рынок и конкуренты
В середине восьмидесятых европейский рынок бизнес-седанов был поделён. Mercedes W123/W124 - для консерваторов и госчиновников. BMW E28/E34 - для тех, кто ценит управляемость. Audi 100/200 - для прогрессивных технарей.
Renault пытался занять нишу между ними. Предлагал комфорт Mercedes, технологии Audi, цену ниже обоих.
На бумаге логично. На практике не сработало.
Люди, покупающие машину за тридцать-сорок тысяч франков, хотят статус. Подъехать к офису на Renault - это не то что на Mercedes. Показать партнёрам 25-ю на парковке - это не BMW.
Renault воспринимался как народная марка. Renault 5, Renault 9 - машины для среднего класса. Флагман 25-й не изменил восприятия бренда.
Плюс надёжность. Слухи о проблемах с электроникой и коррозией распространялись быстро. Покупатели боялись рисковать.
Продажи и наследие
За восемь лет производства продали около семисот тысяч Renault 25. Для флагманской модели цифра приличная, а уж если сравнивать с одноклассниками во Франции – то это по праву можно считать одним из самых успешных показателей. При этом немцы все равно показывали результаты недостижимо выше. Mercedes W124 за те же годы разошёлся двумя миллионами. BMW E34 - полтора миллиона.
Renault не смог переломить восприятие. 25-я осталась машиной для тех, кто ценил технологии и не боялся рисковать. Но таких было меньшинство.
К середине девяностых производство свернули. Замена Safrane оказалась ещё менее успешной. Renault окончательно ушёл из премиум-сегмента.
Что осталось сегодня
Сейчас Renault 25 - редкость. Большинство сгнило или разобрано. Те, что остались, держат энтузиасты. Запчасти найти сложно, специалистов почти нет.
Но машина заслуживает уважения. Она предложила технологии, которые стали стандартом только через десять-пятнадцать лет. Говорящий компьютер, цифровые приборы, память настроек - всё это пришло в массы в нулевых.
Renault 25 был слишком амбициозным для своего времени и слишком французским для консервативного бизнес-класса.
Чему 25-й научил рынок?
Можно сделать технологически продвинутую машину и проиграть из-за восприятия бренда. Можно предложить больше за меньшие деньги и не переубедить покупателей.
Бизнес-класс восьмидесятых не был готов к французскому авангарду. Хотел немецкую надёжность и статус. Renault предложил футуризм и эксперименты.
Инженеры сделали правильную машину. Маркетологи не смогли её продать. Иногда быть впереди времени означает остаться непонятым.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.