В истории советской авиационной мысли немало проектов, которые, будучи воплощёнными, могли бы радикально изменить облик военной авиации. Одним из таких дерзких замыслов стал проект сверхзвукового гидросамолёта‑бомбардировщика А‑57, рождённый в уме выдающегося инженера‑теоретика Роберта Людвиговича Бартини. Его путь к этому проекту начался в 1952 году, когда, возглавляя отдел перспективных схем в Сибирском научно‑исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, Бартини приступил к разработке самолёта Т‑203.
Бартини был не просто конструктором — он был математиком, способным «вычислять» аэродинамические схемы, минуя долгие и дорогостоящие эксперименты с продувками в аэродинамических трубах. Именно так он пришёл к идее крыла переменной стреловидности по передней кромке — решению, которое обещало сочетание высокой сверхзвуковой скорости и устойчивости на малых скоростях. Этот подход позволил существенно сократить затраты на предварительные исследования и сфокусироваться на концептуальной проработке.
К 1955 году Бартини представил проект А‑55 — сверхзвуковой летающей лодки‑бомбардировщика средней дальности. Его ключевое преимущество заключалось в способности пополнять запасы топлива прямо в океане: самолёт мог дозаправляться от надводных кораблей и даже подводных лодок, находясь в непосредственной близости от берегов потенциального противника. Это снимало острую проблему зависимости от стационарных аэродромов с многокилометровыми бетонными ВПП, которые в условиях ядерной угрозы становились первоочередными целями для ударов. Однако первоначальная реакция на проект была скептической: заявленные характеристики сочли нереалистичными, и проект едва не оказался в архиве.
Спасение пришло благодаря Сергею Павловичу Королёву, который оценил потенциал идеи и помог обосновать её экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла, что позволило подтвердить работоспособность концепции. В апреле 1957 года Бартини был откомандирован из СибНИА в ОКБС МАП (Москва), чтобы продолжить работу над проектом уже на новом уровне. К исследованиям подключились ведущие институты — ЦАГИ и ЦИАМ, которые детально изучили режимы взлёта с воды и возможности длительного пребывания самолёта на плаву.
А‑57 задумывался как комплексная стратегическая система. В её состав входил не только сам гидросамолёт‑амфибия, способный взлетать и садиться на воду, снег и лёд (что открывало возможность базирования на дрейфующих льдинах в Арктике), но и тяжёлый управляемый реактивный снаряд РСС, разрабатывавшийся в ОКБ П. В. Цыбина. Самолёт выполнялся по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой — фактически без традиционного фюзеляжа. Его крыло, названное «самобалансирующимся», достигало оптимальной балансировки за счёт крутки по размаху, минимизируя волновое и индуктивное сопротивление. В центре крыла использовался сверхкритический профиль, выпуклый вниз, а на концах — выпуклый вверх, что обеспечивало устойчивость и эффективность на разных режимах полёта.
Взлёт и посадка на воду и лёд осуществлялись с помощью убирающейся гидролыжи, размещённой под центральной частью самолёта. Для взлёта с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колёсные тележки. Экипаж состоял из трёх человек, а самолёт оснащался всем необходимым для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: шкиперским оборудованием, сквозным проходом вдоль лодки, гальюном. Техническое обслуживание можно было проводить прямо на плаву — все операции выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения.
По меркам 1950‑х годов оборудование А‑57 выглядело фантастически продвинутым.
Расчётные характеристики поражали: максимальная скорость — 2500 км/ч, практический потолок — 18 000–23 000 м, практическая дальность — 15 000 км. Взлётная масса составляла 250 тонн, а силовая установка включала пять турбореактивных двигателей с форсажной камерой НК‑10Б (тяга 26 000 кгс каждый) либо, на первом этапе, НК‑6 (22 500 кгс). Двигатели размещались пакетом над корпусом лодки в хвостовой части между килями, наклонёнными внутрь. Над ними предполагалось устанавливать крылатую ракету РСС, а внутри корпуса — термостабилизированный бомбоотсек для термоядерной бомбы «244Н» массой 3 000 кг.
Проект получил положительное заключение комиссии МАП, в которую вошли представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ‑1, ОКБ‑156 (А. Н. Туполева) и ОКБ‑23 (В. М. Мясищева). Однако, несмотря на экспертную поддержку, правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято.
Работа Бартини над сверхзвуковыми амфибиями не закончилась на А‑57. С 1952 по 1961 год он разработал пять проектов самолётов по схеме «бесхвостка»: А‑55, А‑57, Р, Ф‑57 (Р‑57) и Р‑57АЛ. Каждый из них предполагал использование двигателей НК‑6, НК‑10 или ВК‑15М. Среди них:
Р‑57 — фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик‑амфибия с лыжным шасси;
А‑58 — ядерный морской бомбардировщик, близкий по лётно‑техническим характеристикам к Ту‑16 и Ту‑22, но выполненный по схеме, аналогичной А‑57;
Р‑57‑АЛ (1961 г.) — сверхзвуковой дальний разведчик с ядерной силовой установкой, ставший развитием А‑57.
Почему же столь амбициозные проекты остались на бумаге? Причины многогранны. Во‑первых, сложность реализации: сочетание сверхзвуковой скорости, амфибийных возможностей и ядерного вооружения требовало прорывных технологий, которые ещё не были доступны в массовом производстве. Во‑вторых, высокая стоимость: даже экспериментальная отработка таких систем обходилась крайне дорого. В‑третьих, конкуренция с другими проектами: в условиях холодной войны ресурсы распределялись между множеством приоритетных направлений, и проекты Бартини не всегда выигрывали в этой борьбе.
Тем не менее, наследие Бартини остаётся значимым. Его идеи опередили время: концепция крыла переменной стреловидности, интегральная компоновка, амфибийные возможности — всё это позже нашло отражение в других разработках. А‑57 и его «собратья» стали примером того, как смелая инженерная мысль способна раздвигать границы возможного, даже если судьба не даёт ей шанса подняться в небо.
Хотите глубже погрузиться в мир авиации и не пропускать самые интересные материалы?
Подпишитесь на Премиум‑доступ к каналу «Авиатехник» — и откройте для себя:
эксклюзивные статьи, которых нет в открытом доступе;
детальные разборы авиационной техники, её истории и принципов работы;
углублённые аналитические материалы от профессионалов отрасли;
дополнительные иллюстрации, схемы и редкие архивные фото.
С Премиум‑подпиской вы первыми узнаете о малоизвестных фактах из истории авиации, получите доступ к уникальным техническим описаниям и сможете по‑настоящему расширить свои знания.
Подключить можно здесь: