Представьте: лайнер размером с квартал или танкер, который везёт десятки тысяч людей или тонн груза, останавливается на воде и стоит почти на месте на волнах. С берега кажется, что его держит одна железка на цепи. Отсюда и главный миф: чем тяжелее якорь, тем лучше держит. На самом деле якорная стоянка немного сложнее.
Вопросы, на которые ответим по пути
Что именно удерживает судно: вес якоря или то, как он «вцепляется» в дно?
Почему якорь почти всегда тянется по дну горизонтально, а не «вниз»?
Зачем судну два якоря и почему чаще используют только один?
Какие бывают якоря и почему «один на все случаи» не существует?
Сколько якорей у круизного корабля и у танкера на практике?
Какой якорь считают одним из самых больших в мире и почему он стал знаменитым?
Якорь держит не весом, а тем, что зарывается
Рабочая часть якоря — лапы (их ещё называют «рога»). Когда якорь касается дна, он должен лечь правильно, зацепиться и начать зарываться. Дальше удержание создаёт не масса, а сопротивление грунта: песок, глина, ил держат якорь. Якорь, как клин, который вдавили под нагрузкой. В мягком иле якорь может буквально «присасываться», а в плотной глине — уходить глубоко и держать очень уверенно.
Чтобы якорь не вырывался, тяга должна быть как можно более горизонтальной. Если тянуть вверх, якорь разворачивается, ломает грунт и выходит наружу. Поэтому на больших судах важна цепь: она тяжёлая, часть её лежит на дне дугой, и эта дуга делает усилие на якоре более горизонтальным. Судно как бы тянет не сам якорь вверх, а сначала поднимает дугу цепи — и только потом нагрузка доходит до якоря.
Отсюда правило «выпустить побольше цепи». Чем больше длина цепи по сравнению с глубиной, тем ниже угол тяги и тем сложнее якорю сорваться. Это отношение длины к глубине называют «скоупом»: в спокойной погоде хватает умеренного запаса, а в ветер и волну его увеличивают — пока позволяет место вокруг или длина цепи.
Ещё один важный момент: якорь не «прибивает» судно к точке. Он создаёт удерживающее усилие, но судно всё равно будет описывать дугу вокруг якоря, дрейфовать и разворачиваться носом по ветру и течению. Поэтому кажется, что оно стоит на месте хотя на самом деле движется в пределах якорного круга.
Почему якорь — это всегда система: якорь, цепь, брашпиль и дно
Если упростить до формулы, удержание зависит от четырёх вещей.
Грунт. В глине и плотном песке якорь держит лучше, чем на камнях или ракушечнике. На камнях он может вообще не зарыться, а просто «поскребсти» поверхность.
Форма якоря. Лапы бывают широкими или узкими, под разным углом. От этого зависит, как быстро якорь схватится и насколько глубоко уйдёт.
Длина и масса цепи. Цепь обеспечивает горизонтальную тягу и гасит рывки, когда судно дёргает волной.
Управление нагрузкой. На носу стоит брашпиль — якорная лебёдка с тормозом. Важна не только мощность, но и то, как аккуратно дают ход цепи, как выбирают слабину и как контролируют рывки.
Сколько в этом «железа» на самом деле
На крупных судах якорь действительно тяжёлый, но главные цифры — у цепи. Её длина измеряется «шаклями»: один стандартный отрезок примерно 27,5 метра. На каждом борту цепь может идти десятками таких отрезков, а общий запас — сотни метров. У больших торговых судов суммарная длина цепей часто находится в диапазоне примерно 300–700+ метров, в зависимости от размеров и класса судна. Масса самой цепи при этом может быть сравнима с массой якоря, а иногда и заметно больше.
Вес якоря тоже сильно гуляет: у крупных судов это могут быть единицы тонн, у очень больших — десятки тонн. Но «удерживание судна на месте определяется не массой, а тем, как связка якорь+цепь работает на конкретном грунте и при конкретной погоде. Можно, конечно, «мериться якорями», но это примерно как судить о мощьности машины по весу одного колеса: цифра может выглядеть внушительно, а решает система целиком.
Два судна одинаковой длины могут иметь разные якоря и цепи из‑за ветровой площади, водоизмещения, района плавания и требований.
Сколько видов: от «классики» до якорей повышенной держащей силы
У больших морских судов чаще всего стоят бесштоковые якоря (их удобно убирать в клюзы носа). Это типичная конструкция для торгового флота: минимум выступающих частей, меньше риск зацепиться при манёврах, проще обслуживание.
Чаще это варианты якоря Холла (Hall) или современные аналоги вроде Spek и AC‑14. В офшорных проектах популярны Stevpris и Flipper Delta: они рассчитаны на высокий запас держания.
Есть якоря повышенной держащей силы (их часто называют HHP). Смысл в форме лап: они быстрее зарываются и держат лучше при той же массе. Такие якоря любят там, где важна уверенная стоянка на ограниченной акватории.
Для других задач существуют другие формы.
Плужные и «когтевые» популярны в маломерном флоте и на вспомогательных судах: они универсальны и неплохо «берут» разный грунт.
Грибовидные используют как постоянные, для бочек и долгих стоянок: их редко поднимают, зато со временем они «врастают» в дно.
Если сказать совсем просто, разные виды якорей существуют по той же причине, что и разные шины: условия меняются, и универсальный вариант всегда где‑то проигрывает.
Сколько якорей у круизного лайнера и у танкера
У большинства крупных морских судов на носу два якоря: левый и правый. Это стандартная схема и для круизных лайнеров, и для танкеров.
Во-первых, это резерв. Якорь можно повредить, потерять или «заклинить» в грунте. Второй нужен, чтобы судно не осталось без безопасной опции.
Во-вторых, выбор стороны помогает при ветре и течении, а иногда уменьшает риск запутывания цепи при разворотах в ограниченной акватории.
В-третьих, два якоря позволяют, когда нужно, поставить судно «на два якоря». Так уменьшают размах якорного круга и помогают удерживать направление, если вокруг тесно.
У некоторых больших судов встречаются и дополнительные варианты: запасной якорь или специальный кормовой для отдельных операций. Но базовая «рабочая» конфигурация — два носовых якоря.
Почему у лайнера и танкера нагрузка ощущается по‑разному
Лайнер высокий и «парусит» на ветру из‑за большой надстройки. Танкер чаще ниже, но очень тяжёлый по водоизмещению, поэтому его труднее сдвинуть, а нагрузки приходят рывками. В обоих случаях цепь нужна, чтобы держание оставалось стабильным.
Самые большие якоря
Когда ищут «самый большой якорь», часто вспоминают якорь супертанкера Knock Nevis (он же Jahre Viking, ранее Seawise Giant). Его масса — 36 тонн, и он известен тем, что его сохранили после разделки судна и передали в морской музей Гонконга.
Как ставят на якорь и почему это не «бросили и забыли»
Постановка на якорь — управляемый процесс. Судно выбирает место с подходящей глубиной и грунтом, учитывает ветер, течение, соседей и возможный разворот. Затем якорь «отдают» под контролем, чтобы он лёг правильно, а цепь вышла плавно и без рывков.
После этого судно обычно даёт небольшой ход назад, чтобы якорь начал зарываться. Затем проверяют, «держит» ли он: по пеленгам, по поведению цепи, по данным навигации. Если якорь ползёт, процедуру повторяют или меняют точку.
И ещё один трезвый момент: якорь не заменяет портовую швартовку и не является гарантией в ураган. При сильном ветре и волне даже большой якорь может начать «ползти» по дну, а цепь — рывками выдёргивать лапы. Поэтому якорная стоянка чаще воспринимается как инструмент «переждать» или «подождать очереди», а не как место, где можно спокойно стоять при любой погоде.
Когда якорь не держит: типичные причины, которые не видны с берега
Срыв с якоря редко выглядит драматично сразу. Чаще судно начинает медленно «ползти», а на экране навигации это похоже на неточность.
Причины обычно приземлённые.
Слишком короткая цепь. Если выпущено мало, угол тяги становится круче, якорь начинает подниматься и постепенно выходит из грунта.
Неподходящее дно. На камне, крупной гальке или плотной ракушке якорю сложно зарыться. Он может цепляться, но держание будет нестабильным.
Сильные рывки. Порывы ветра, волна, изменение течения создают ударные нагрузки. Цепь помогает их гасить, но если условий слишком много, якорь может «разрыхлить» грунт и поползти.
Развороты ветра. Судно меняет направление, якорь начинает тянуться с другой стороны и иногда «выворачивается» из уже сформированного ложа.
Поэтому на якорной стоянке держат якорную вахту: следят за положением и цепью и заранее решают, когда лучше уйти или добавить цепи.