Полторы тысячи готовых к установке цифровых щитков КЭП-43.501 лежали на складах Волжского автозавода. Украинское предприятие из Житомира справилось с задачей и наладило выпуск, но заказчик так и не забрал продукцию на конвейер. "Девятки" и "восьмёрки" уходили к покупателям с обычными стрелочными приборами.
Середина 80-х стала временем, когда автопроизводители соревновались в футуристичности салонов. Американский Corvette C4 щеголял зелёно-красным LCD-табло с 1984 г., но славился отказами на каждой кочке.
Немецкий Golf второго поколения получил опционный Digifiz (яркие оранжевые цифры вместо стрелок), который сегодня охотники за редкостями продают за сотни евро.
Французы из Renault пошли ещё дальше: их модель 11 Electronic в европейских версиях разговаривала с водителем синтезированным голосом. Похожие решения появились у Nissan, Audi, Opel, и глядеть на мерцающие сегменты было модно.
Тольяттинские инженеры двигались параллельно с западными коллегами, а кое в чём даже быстрее. Пока немцы только готовили свой Golf Digifiz к серии, житомирское предприятие "Электроизмеритель" уже отгрузило готовую продукцию. Владимирский "Автоприбор" тоже участвовал в разработке, но там дело застряло на стадии прототипов. К проекту подключили и болгарских специалистов в рамках технического сотрудничества между странами СЭВ.
Внешне КЭП-43.501 почти не отличалась от штатного щитка "Самары". Разница была внутри: вместо стрелок здесь светились сегменты вакуумно-люминесцентных индикаторов, тех самых, что стояли в советских калькуляторах серии "Электроника". Зеленоватым свечением высвечивались текущая скорость, частота вращения коленвала, температура антифриза и остаток бензина в баке.
Счётчик пробега при этом оставался старым добрым барабанным (видимо, на полную цифровизацию ресурсов не хватило), а отдельная группа светодиодов предупреждала об открытых дверях, поднятом ручнике, забытых ремнях и стёртых передних колодках.
Цифровой щиток задумывали как часть топовой версии "Самары" для зарубежных дилеров. Экспортные ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099 должны были выезжать из ворот завода с климатической установкой, электроприводами замков и даже антиблокировочной системой: полный набор для конкуренции с европейскими хэтчбеками. На внутреннем рынке, где любую машину разбирали в момент выхода с конвейера, такие изыски казались лишней головной болью.
Технологические проблемы начались ещё на этапе разработки. Подходящие электронные компоненты в СССР производились преимущественно для оборонной промышленности, точность измерительных датчиков оставляла желать лучшего, а вакуумно-люминесцентные индикаторы требовали стабильного питания и плохо переносили вибрации. Надёжность всей системы в условиях реальной эксплуатации (перепады температур от минус тридцати до плюс сорока) вызывала серьёзные сомнения.
Заводская летопись (книга об истории конструкторского управления ВАЗа) объясняет неудачу двумя факторами. Себестоимость электронного щитка оказалась впятеро выше обычного аналогового. А главное, хрупкая начинка не выдерживала грубого обращения на сборочном конвейере: рабочие привыкли обращаться с деталями без лишних церемоний, и панели выходили из строя ещё до того, как машина покидала цех.
Были и другие версии: поставщики давали большой процент брака, гарантийное обслуживание сложной электроники создало бы для завода огромную головную боль. А главное, массовому советскому покупателю цифровая панель была просто не нужна. В условиях тотального дефицита люди покупали "восьмёрки" и "девятки" в любой комплектации.
Проблемы с надёжностью преследовали и западных производителей. Владельцы Corvette C4 до сих пор жалуются на отказывающие LCD-дисплеи, а форумы VW полны историй о том, как Digifiz гаснет на кочках и оживает от удара по приборной доске. Но у американцев и немцев была развитая сервисная сеть и возможность выпускать запасные части. У ВАЗа такой роскоши не было.
Украинское предприятие давно закрыло эту страницу своей истории. На запросы энтузиастов о возможности ремонта там отвечают честно: техническая документация утрачена, специальная оснастка давно утилизирована, помочь нечем. Производство свернули ещё в конце 90-х, когда стало очевидно, что тольяттинский заказчик не вернётся.
Судьба тех 1500 панелей сложилась по-разному. Часть ушла на опытные образцы, часть осела на складах, а спустя десятилетия экземпляры начали появляться у коллекционеров и на барахолках. Щитки с заводскими пломбами особенно ценятся: их осталось совсем немного.
Энтузиасты продолжают ставить эти панели на свои "восьмёрки" и "девятки". На форумах обмениваются схемами подключения, ищут редкие микросхемы КР1534ПП5 для ремонта, экспериментируют с адаптацией под современные датчики. Один владелец с Drive2 гордо сообщает, что его панель имеет номер 192 из тех самых 1500 шт.
У цифровой панели АвтоВАЗа была своя версия для высокой торпедо: КЭП-43501.1. Она отличалась компоновкой и предназначалась для более поздних модификаций. Точный тираж неизвестен, но встречается она ещё реже. В объявлениях иногда пишут "выпущено около 3000 шт.", однако эта цифра не подтверждается официальными источниками.
Американцы выпускали свой электронный Corvette пять модельных лет подряд, и теперь эти машины желанные гости на аукционах классики. Немецкий Golf Digifiz стал культовым артефактом среди ценителей ретро-Фольксвагенов. Советская КЭП-43.501 на таких мероприятиях не появляется, зато иногда всплывает на Avito, где за "новый" экземпляр с заводскими пломбами просят уже под 30 тыс. руб.