Когда было принято решение покончить с грандиозным строительством в Арктике, мало кто задумывался о истоках, предназначении и перспективах проекта. О том, для чего вообще было затеяно возведение современной транспортной магистрали в чрезвычайно сложных климатических условиях, на территории, где века властвовали холод, полярный мрак и безнадежность? И от чего мы в итоге отказались, отмахнулись, не поразмыслив над задачами будущего времени.
Фантастическая Арктика
Наряду с пониманием того, что советская Арктика – это стратегический регион, имеющий огромное значение для безопасности и обороны страны, а также неисчерпаемый источник полезных ископаемых и природных богатств, у высшего руководства страны при принятии решения по строительству трассы просматривался и замысел освоения огромного региона, создания вдоль Ледовитого океана современной инфраструктуры в виде электростанций, портов, аэродромов, производственных мощностей. Объекты инфраструктуры должны были послужить основой для дальнейшего освоения северных регионов, разработки её природных богатств, создание так называемой «Фантастической Арктики», футуристической, устремленной в будущее зоны процветания, богатства, счастья, наполненной теплом и светом.
На первом этапе в рамках реализации проекта строительства дороги Чум-Салехард-Игарка исчезала зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. По подсчетам статистического отдела Ямало-ненецкого национального округа Тюменской области в первый год завершения строительства ветки Чум-Лабытнанаги организации округа около 150 тысяч тонн груза стали получать по железной дороге, вывоз различной продукции местного производства достиг 700 тысяч тонн.
Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год.
Одновременно со строительством железной дороги была продолжена телеграфная и телефонная линия от Салехарда до Игарки на восток и от Салехарда до станции Чум (г. Воркута) на запад.
Были построены сотни объектов современной инфраструктуры не имеющих прямого отношения к железной дороги – от судостроительных верфей и асфальтовых заводов, до распределительных подстанций и ремонтных заводов.
Большое количество руководителей и специалистов получили уникальный опыт реализации масштабного и дорогостоящего проекта в экстремальных условиях Арктики. На практике выяснилось, что создание современных инфраструктурных объектов в условиях Крайнего севера – сложная организационно-техническая задача, требующая концентрации людских и материальных ресурсов, значительного финансирования. Такие грандиозные проекты могут быть рассчитаны на значительный экономический эффект, существенно превышающий запланированные затраты или организаторы должны обосновать его какими-то стратегическими интересами. В случае со строительством Трансарктической железной дороги два эти момента совпали.
Расценки и оценка
Строительство железной дороги Чум – Лабытнанги – Мыс Каменный, а затем и трассы Салехард – Игарка, осуществлялось на основании решения Совета Министров СССР и финансировалось по так называемым фактическим затратам, то есть в условиях, когда на большинство возводимых объектов отсутствовал не только проект, но и элементарные сметы. В таких условиях, денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась как по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ (которые исчисляли себе сами же нормировщики и строители) либо по расчетам проектировщиков и руководства стройки.
Такой подход к освоению государственных средств был потенциально чреват большими злоупотреблениями в виде приписок и хищений, что, как выяснилось и происходило в процессе развертывания масштабного строительства.
Нельзя сказать, что руководители строительства умышленно пользовались такой потенциальной возможностью для организации хищений и личного обогащения (хотя и это исключать нельзя), однако многие решения, принятые и затем реализованные на практике, несут на себе печать явной бесхозяйственности, легкомысленного, наплевательского отношения к государственным средствам.
Вот какие примеры приводятся в книге тюменского журналиста Рафаэля Гольдберга со ссылкой на «Информацию о результатах финансово-хозяйственной деятельности Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР за 1-е и 2-е полугодие 1949 года» и «Заключение по годовому отчету Управления Обского ИТЛ и строительства 501 МВД СССР за 1949 год», подписанные управляющим Салехардским отделением Промбанка Николаем Питиримовым. «На строительстве имеют место большие излишества в управленческой структуре и систематические нарушения сметно-штатной дисциплины, вследствие чего перерасходуются большие суммы средств на содержание административно – управленческого персонала.
В ряде случаев на строительстве созданы совершенно ненужные подразделения с большим количеством админхозперсонала. Так, например, существовавший в составе управления строительства водный отдел со штатом 11 человек без какой - либо в том надобности реорганизован в т.г. в управление речного флота со штатом 56 человек и соответствующим увеличением окладов.
Для эксплуатации не существующей еще железной дороги на правом берегу р. Обь с июня с.г. создано управление 2-го района ОЖДТ со штатом 65 человек. Между тем, подготовку к эксплуатации этого участка дороги, а также руководство эксплуатацией ее в начальный период мог, безусловно, осуществлять непосредственно отдел железнодорожного транспорта управления (имеющий штат 51 человек) и не было абсолютно никакой необходимости создавать в 1949 году управление 2-го района с дорогостоящим управленческим аппаратом».
Отметить для себя, что одним росчерком пера создается абсолютно ненужная структура, численностью в 51 человек, с зарплатами и северными надбавками, продпайком, и всех этих работников необходимо было где-то разместить, хоть как-то, но обеспечить жильем, обмундированием и т.д.
Обычной, если не сказать повсеместной практикой был на 501-й и перерасход дефицитных и вроде бы строго лимитированных стройматериалов, оборудования, различных товарно-материальных ценностей. Вот что выявил в этом вопросе неугомонный Питиримов: «В 3-м строительном отделении только по 35 сборно-щитовым домам допущен перерасход против норм СУПРа: пиломатериалов – 909 куб. м и круглого леса – 286 куб.м, всего 1195 куб м на сумму свыше 200 тыс. руб».
Кстати, Николай Питиримов подробные отчеты о финансово- хозяйственной деятельности 501-го строительства составлял еще и в 1950 и в 1951 годах, и они не сильно отличаются от информации 1949 года. Правда, в отчете 1951 года, Питиримов, скрипя зубами, что чувствуется прочтением между строк, констатирует, что ситуация по сравнению со скандальным 1949 годом несколько улучшилась. Однако, выводы для руководства стройки делает практически столь же нелицеприятные – на 501-й царит бесхозяйственность, а кое-где и откровенный бардак, государственные ресурсы расходуются нерационально, широко распространены завышения расценок на выполняемые работы, цен на приобретаемые материальные ценности и услуги в интересах строительства, а также элементарные приписки.
В отчете за 1951 год, черным по белому, твердой рукой бескомпромиссного проверяющего утверждается: «Строительство № 501, пользуясь льготными условиями финансирования по фактическим затратам, продолжает допускать удорожание стоимости строительства и бесхозяйственность в расходовании государственных средств.
Финансовое состояние Строительства № 501 не приведено еще в надлежащее состояние, и для улучшения его состояния требуется принятие ряда срочных мер как со стороны самого строительства, так и со стороны ГУЛЖДС МВД СССР».
Парадокс, но как сообщает в своей книге «501-я» Рафаэль Гольдберг, в 1951 году Питиримов сам окажется на 501-й стройке… Но отнюдь не в роли заключенного, он перейдет в финансовый отдел стройки, сначала будет заместителем начальника, а потом и возглавит подразделение Северного управления лагерей железнодорожного строительства. Приглашение последует от самого руководства 501-й стройки, приметившей бойкого и въедливого проверяющего и предложившего ему высокую зарплату. Видимо, мы действительно пока далеко не все знаем об этом времени и не все способны в нем понять…
Стимул и мотивация
На темпы и характер строительства железнодорожной магистрали влияли различные факторы, а не только пресловутое финансирование по фактическим затратам и льготное обеспечение товарно–материальными ценностями.
Действовало «Положение о порядке премирования наиболее отличившихся работников строительства № 501 МВД СССР». Документ определял, что премированию подлежат рабочие-повременщики, инженерно-технические, административно-хозяйственные работники и служащие колонн, стройучастков, стройотделений на Строительстве № 501, а также работники Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР и работники Управлений лагерей, входящих в состав Северного Управления как непосредственно занятые, так и влияющие на выполнение строительно-монтажных работ по строительству № 501.
Премия устанавливалась в размере от полумесячного до месячного основного оклада зарплаты (без выслуги лет и окладов за звание). Премирование заключенных, выполнявших функции инженерно-технических работников, служащих и рабочих-повременщиков на строительстве производилось в том же порядке, но размер премии устанавливался в зависимости от их ставки премвознаграждения.
Самое же главное, что возведение дороги Чум-Салехард-Игарка, попав в разряд особо приоритетных строительных проектов приобрело и своеобразное значение не только для региональных руководителей, но и для высоких союзных начальников. Потребности строительства удовлетворялись в первоочередном порядке, кадры, материалы, оборудование, контингенты заключенных, которые стали главной ударной силой проекта, выделялись по первому требованию. Руководители и на местах, и на самом верху понимали – этот проект почему-то очень важен для самого Хозяина и его надо закончить в срок и любой ценой. И конечно, «мы за ценой не постоим»...
Когда царствует подход «любой ценой» – благодатно расцветает почва для самых различных злоупотреблений. И 501–я стройка не стала «счастливым» исключением в ряду других таких же предприятий из перечня строек МВД. Как уже отмечалось, ее финансово-экономические показатели, прячась за лукавыми цифрами выполненных планов, пребывали в удручающем состоянии. На великой социалистической стройке царствовали приписки и бесхозяйственность, воровство и растраты.
Одним из бичей строительства на всех его этапах была бесхозяйственность. Непроизводительные расходы в 1950 году составили 40 млн. рублей, а за 4 месяца 1951 года — 25 млн. рублей. Нередкими были растраты и хищения. Например, в 1950 году они составили 1 млн. 382 тыс. рублей. Особенно неблагополучно с сохранением социалистической собственности обстояло дело в торговом отделе и отделе интендантского снабжения (ОИС). На уровне примеров с конкретными фамилиями выглядело это следующим образом. Протокол партсобрания одного из подразделений стройки сообщает о следующем ряде фактов: «Начальник 3 района, коммунист тов. Мартыненко, в прошлом - партийный работник, за получением ценностей с базы ОИС направил заключенного Доронина, который, пользуясь бесконтрольностью, жил в Лабытнангах почти целый месяц. Получил более чем на 92 тысячи рублей продовольственных товаров, в пути следования из Лабытнанги пустил их в распродажу. В результате им было расхищено ценностей на 20 тысяч рублей.
Прораб монтажного поезда ЦРМ Лупанов с бухгалтером Поповой в нарушение всех указаний и директив выдали доверенность з/к Андрееву, осужденному по указу ВС от 4.06.47 г. на получение ценностей на 100 тысяч рублей».
Будущее не наступило
С закрытием проекта был не только похерен грандиозный футуристический проект, устремленный в будущее, условно который можно было бы назвать «Фантастическая Арктика». Сильный удар был нанесен по местной промышленности, по региональному производственному потенциалу, руководители которого рассчитывали на долгосрочный характер изменений промышленного и социального ландшафта, произошедших в промерзшей до нижних горизонтов тундре, окупировавшей побережье Ледовитого океана.
Некоторая часть лагерных пунктов располагалась в стороне от железной дороги, на ближней или дальней периферии. Обладая различной производственной (чаще транспортной или заготовительной) спецификой, они дополнительно обеспечивали строительство. Это касается Приуральского (например, поселок Аксарка), Красноселькупского (например, село Ратта), а также Ямальского и Надымского районов Ямало-Ненецкого национального округа.
С закрытием лагерных пунктов Северного упарвления лагерей железнодорожного строительства прекратило свое существование еще одно предприятие. Еще в 1944 году на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 года, были построены две шахты, поселок. А затем, как пишет В.Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 года из горных недр изъяли более 17 тысяч тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле - МВД. – прим. авт.) сначала в Министерство угольной промышленности, совершенно не заинтересованное в добыче молибдена, а затем в Уральское геологическое управление, Харбей посчитали нерентабельным, заброшенным, нежилым, в аварийном состоянии».
Поражают масштабы и территориальный разброс подразделений Северного управления лагерей железнодорожного строительства и вовлеченных в дело сторонних участников проекта – смежников, подрядчиков, поставщиков. Так в составе Северного упарвления лагерей некоторое время действовало Березовское отделение (село Березово Ханты-Мансийского национального округа Тюменской области). Кроме того, существовала лесозаготовительная колонна в Кондинском районе Ханты-Мансийского национального округа. Так что строительство Трансарктической железной дороги имеет отношение и к Ханты-Мансийскому округу – Югре…
Значительную роль в снабжении проекта роль выполняли такие областные сибирские города как Омск и Тюмень (Западная Сибирь) и Красноярск (Восточная Сибирь). Различное оборудование для стройки изготавливали в Москве, Ленинграде, в городах Украинской ССР, других союзных республик.
Действительно строительство дороги Чум-Салехард-Игарка – это был гигантский, трансконтинентальный проект по широтной северной линии, соединявший Европу с Азией и имевший еще более заманчивые перспективы с учетом возможности выхода к побережью тихого океана. И он рухнул по велению высшей власти Советского Союза практически в одно мгновение…