Сегодня московская погода нас решила немного порадовать. На пятницу ожидается какой-то снежный коллапс, а я как раз лететь собрался. Посмотрим, что будем иметь на выходе. Зиму ожидали страшно холодной. Пока не оправдалось, надеюсь, что и не оправдается. (Но чукчи за дровами ходили, кто помнит бородатый анекдот). Сегодня у меня кроме своего были племяши, куча детей, ходили на горку, я впервые лет за тридцать и сам от души накатался на тюбинге. Прям дети омолаживают нас. Если один ребёнок чаще отбирает энергию, то, когда их много, энергия прибавляется только.
Ладно, праздники продолжаются, в авиационном мире ничего особенного не происходит. Ну, кроме участия авиационной составляющей при похищении главы государства. Но там авиация не самая главная проблема. Поэтому темы следуют почти ежедневно из заготовок и ваших, дорогие мои читатели, идей. Сейчас голова не загружена, слог лёгкий, не засыпаю в процессе написания статей, как в трудовые будни.
Вот и тема подоспела во время обсуждения вчерашней статьи. Мол, узкий фюзеляж всем лучше на дальняке, почему он менее актуален, чем широкий? А тут стоит прикинуть в первую очередь экономику. А-321XLR имеет расход в районе 2,6 тонн при 239 пассажирах. В то же время Боинг-787-10 имеет предельную загрузку в 440 пассажиров при расходе в 5,7 тонн. Казалось бы, уже имеем дисбаланс в 19% и узкофюзеляжный самолёт имеет весьма неплохое преимущество. Однако, многие перевозчики уже сообщили, что меняют свой большой заказ на XLR в пользу обычных нео. Что XLR себя не оправдали. Хотя по бравурным рекламным заявлениям данный самолёт идеален, является будущим, экономичен, экологичен, поэтому место широкого фюзеляжа на свалке истории.
Но не всё так однозначно. Расход топлива – не самый главный показатель. Даже удельный расход на 1 пассажира. Есть ещё масса параметров, но важнейший (но далеко не единственный) мы уже оценили. Второй важный параметр – вместимость. А здесь А-321XLR следует самому главному правилу современных перевозок – пассажир должен брать с собой минимум вещей. Большая дальность была достигнута тем, что бак в центроплане занял собой 30% пространства багажно-грузовых отсеков по сравнению с базовой моделью. Теперь там вмещается только 7 контейнеров АКН, а это 3500 кг багажа при плотно забитых контейнерах. В навал может войти побольше, но грузчики должны играть в тетрис чемоданами, а предельную коммерческую загрузку никто не отменял. Так что 15 кг багажа на пассажира это предел в пакетированном варианте, если не будет техаптечки. Ну и при максимальной дальности и желании взять всех пассажиров, не факт, что куда-либо полетит их багаж.
В то же время в Боинг-787-10 входит 40 контейнеров АКЕ и ещё тонна в балк. В контейнер АКЕ вмещается 700 кг багажа. Итого 29 тонн может легко влезть в багажники. Это 66 кг на пассажира. Естественно, столько багажа никто не везёт, поэтому если в стиле А-321XLR пассажиры возьмут по 15 кг багажа на пассажира, то у нас останется 22,5 тонны на груз. А на многих востребованных направлениях стоимость перевозки 1 кг груза составляет 10-15$, что сопоставимо со стоимостью перевозки пассажира. Тогда можно получить сверху стоимость перевозки ещё 280 пассажиров. В таком случае Дримлайнер оказывается на треть выгоднее А-321XLR. Но Груз есть не везде, стоимость разная.
Но есть и третий вариант. Дальность. Здесь 8700 км и 11910 км. Само собой, данные рекламные. По факту мы имеем совсем другую ситуацию. Любому командиру не хочется лететь на заявленную рекламную дальность с полным салоном народа, так как приземляться с минимальным остатком хочется только крепко стоящим на земле продажникам этих самолётов. Поэтому при полёте на максимальную дальность мы получим желание взять побольше топлива на запасные, встречный ветер и т.д. Аэрофлот при полётах из Москвы в Гавану несколько раз приземлялся на дозаправку в Осло и какой-то военный аэродром на территории Канады. А реальная коммерческая загрузка была в районе 18-21 тонн. Может быть, он бы и больше взял, но стоит ли риск того? Поэтому при полётах на 80-90% от заявленной дальности реальная коммерческая загрузка (а это пассажиры и багаж) будут сокращаться ощутимо.
Следующий момент. Стоимость самолётов. Каталожная стоимость XLR – около 130 млн $, а 787-10 – 260 млн $. То есть ровно двукратная разница. Но для перевозки 440 пассажиров на дальнюю дистанцию потребуется ровно 2 А-321XLR, что соответствует по стоимости. Однако им потребуются 4 члена летных экипажей и 12 бортпроводников, в то время как На Дримлайнере полетят 2 члена лётных экипажей и 9 бортпроводников. У нас там по бортинженеру убиваются на Ту-214, а тут двукратный экипаж. Ну и имеем те самые 4 мотора, которые заставляют этих же людей неистово креститься. Им нужен техсостав, масло, обслуживание. Такие дела.
Четвёртый момент. Надёжность. Тут у нас увы для A-321XLR. Двигатели GTF превращают их эксплуатацию в русскую рулетку, но с двумя патронами в барабане. И нажимать на курок нужно каждый год. С Leap ситуация лучше, но только в том ключе, что они ремонтопригоднее быстрее. Они тоже капризные, однако, проблемы намного проще. С дримами с Genx, с которыми они в основном и выпускаются, проблем таких нет. Понятно, что и там конвейер вставал, выявлялись критические проблемы, эксплуатантам приходилось экстренно вносить доработки в уже летающие конструкции. Да и с поставками вечные перебои. В то же время Airbus тоже стал несколько нарушать сроки. Да и всем навязывают GTF, так как с Липами ждать дольше придётся – спрос, понимаете.
Пятый момент. Комфорт пассажира. В широком фюзеляже пассажира можно позажимать со всех сторон. В узком – только шаг кресла, да и там есть ограничения по аварийным выходам. В широком можно ещё по ширине кресла зажать, втиснув дополнительный ряд. Это для многих комментаторов наиболее критично (не знал, что столько широких людей). Однако, лишь малая часть широкого фюзеляжа выходит в полном экономе, так как на дальних расстояниях есть высокий спрос на комфорт. Причём спрос настолько платежеспособный, что один пассажир в бизнесе платит за 5-6 пассажиров эконома, а в комфорте – за 2-4. И есть конкуренция, поэтому пассажиры начинают выбирать. А наличие груза в подполье, который может стоить даже дороже пассажира, позволяет обеспечить некоторое подобие комфорта, как минимум по длине. Ну и кухни с печками (а питание весит немало), большее количество туалетов, различные фишки вроде IFE систем и зарядок для гаджетов тоже имеют значение.
Может показаться, что я лишил права на жизнь узкофюзеляжные дальнемагистральники. Нет. Они были и раньше, тот же Боинг-757. Просто они оказались нишевым продуктом. Узкий фюзеляж проще набить пассажирами. Можно опустить цену – прибежит народ, чтобы забить какое-то не самое популярное направление. Имея слот в большом аэропорту, хочется заполнить его чем-то большим, но в малых аэропортах нет таких ограничений. Поэтому узкий фюзеляж даёт возможность пустить рейс, где на широкий фюзеляж народ не наберется. В случае с нашей страной есть условная Чукотка и Магадан (хотя там груза полно). Но можно возить туристов из не самых крупных городов в жаркие страны. Применение найдётся всем. Просто не стоит забывать, что одно никак не заменит другое, а узкий фюзеляж – это не единственное решение в будущем. А на на самых заполненных рейсах вроде Пекин – Лондон или Дубай – Париж и Дримлайнер будет мелковат. Там нужны самолёты на 500+ пассажиров, которых сейчас и нет пока в реализации. Но зато там отлично себя чувствуют А-380 и 777-300ER. У этих самолётов и багажники больше, и вместимость в пассажирах больше. У них и экономика в некоторых случаях интереснее. Но там не так прям много маршрутов для них. Хотя А-380 из Москвы в Дубай исправно заполняется.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу: