Обычный советский автобус ЛиАЗ-677 набирал 60 км/ч за 46 сек. и максимально разгонялся до 70 км/ч. При этом на заводе ЗИЛ в начале 60-х собирали машину, которая легко шла 120 км/ч и могла догнать любую "Волгу" на трассе.
Чтобы понять масштаб разрыва между обычными автобусами и элитными, достаточно вспомнить характеристики городского транспорта тех лет. ЛиАЗ-677 получил V-образную "восьмёрку" от грузовика "Урал" объёмом 7 л. и мощностью 175 л.с. Звучит внушительно, но 2-ступенчатая автоматическая коробка передач съедала большую часть этого потенциала.
На приборной панели шкала спидометра заканчивалась на отметке 120 км/ч, хотя реальный потолок машины не превышал 70 км/ч. Именно эта разметка породила байки водителей о "разогнанных ЛиАЗах", которые якобы держат сотню на трассе, хотя на деле автобус физически не мог выйти за паспортные показатели.
Районные ПАЗы показывали чуть лучшую динамику (около 80 км/ч максимум), но главным их преимуществом была проходимость и ремонтопригодность в любом колхозе, а не скоростные характеристики.
На этом фоне междугородные автобусы выглядели совсем иначе. Первым серьёзным шагом к скорости стал ЗИС-127, который начали выпускать в 1955 г. Это была машина совершенно другого класса: дизель ЯАЗ-206 мощностью 180 л.с. позволял разгоняться до 95 км/ч, а по некоторым данным и до 111 км/ч. Автобус работал на маршрутах Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Рига и обслуживал пассажиров столичных аэропортов.
Внешне ЗИС-127 копировал американские дальнобойные лайнеры: гофрированный алюминий на бортах, обилие хрома, стремительный силуэт. Создатели машины ездили за океан изучать опыт Pacific Greyhound, компании, которая возила пассажиров между штатами. Но советский автобус получился шире международной нормы: 2680 мм против допустимых 2500 мм. Когда СССР подписал конвенцию о дорожном движении, выяснилось, что машина не вписывается в стандарты и за границу на ней не выедешь.
Госплан решил вопрос радикально: выпуск междугородных автобусов отдали венграм по линии Совета экономической взаимопомощи. К середине 60-х венгерские "Икарусы" заполнили советские автовокзалы. Модель 250 выжимала 100-113 км/ч в зависимости от версии, хотя тяговитым мотор RABA-MAN назвать было сложно: разгон до 60 км/ч занимал 22 сек. При этом на крейсерской скорости автобус чувствовал себя уверенно и спокойно обходил фуры на трассе. Венгры выпускали эту модель 32 года и собрали порядка 130 тыс. экземпляров, львиная доля которых ушла в Советский Союз.
При этом в Москве делали автобус, который по разгону давал фору даже венгерским машинам. ЗИЛ-118 появился не по приказу сверху: группа молодых инженеров с завода имени Лихачёва проектировала его после смены, на энтузиазме. Руководил работой Николай Гринчар, за внешность отвечали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, а интерьером занималась Татьяна Киселёва, которая и придумала имя "Юность".
Машину собрали на агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111 с добавлением V-образного мотора от грузовика ЗИЛ-130. Базовый двигатель выдавал 150 л.с., а на более поздних версиях ставили форсированный ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Максимальная скорость достигала 120 км/ч, то есть столько же, сколько у "Волги" ГАЗ-21, которая считалась одной из самых быстрых советских легковушек для гражданского использования. Эскортные варианты "Юности" и вовсе разгонялись до 160 км/ч.
В 1967 г. "Интурист" отправил автобус на смотр в Ниццу, на Международную автобусную неделю. Советская машина увезла оттуда дюжину призов, а главной наградой стал кубок от президента Франции. Конкурентов в своём классе у "Юности" попросту не нашлось: ничего подобного мировой автопром тогда не предлагал. Три года спустя московский завод принимал делегацию с Генри Фордом II во главе. Американский промышленник хотел либо выкупить права на выпуск микроавтобуса, либо запустить совместный проект, но Москва ответила отказом.
Высокая скорость "Юности" была не прихотью инженеров, а рабочим требованием. Автобус предназначался для перевозки правительственных делегаций, космонавтов и партийной элиты между аэропортами, закрытыми объектами и правительственными трассами. В кортеже машина должна была идти в одном темпе с легковыми автомобилями и не становиться "узким местом" колонны.
На базе "Юности" КГБ заказал несколько машин для ведения спецсвязи, а МВД получило передвижную криминалистическую лабораторию под индексом ЗИЛ-118КЛ. Четвёртое управление Минздрава, обслуживавшее ЦК КПСС и Совет министров, использовало модификации "Юности" как кареты скорой помощи.
Салон соответствовал статусу пассажиров: мягкие кресла с персональными плафонами над каждым местом, 4-канальная аудиосистема, пепельницы и вешалки для верхней одежды. Отопление и вентиляция работали на уровне представительских лимузинов, а ранние экземпляры получили ещё и сдвижной люк в потолке. Кузовные панели сделали двойными и залили промежуток вспененным полимером, чтобы глушить шум и держать температуру в салоне. Всего внутри помещалось 17 пассажиров и водитель.
Министерство автомобильной промышленности так и не включило "Юность" в официальный типаж, а значит, не выделило денег на серийное производство. С 1962 по 1970 г. собрали вручную всего 20 автобусов первой серии. Затем появилась модификация ЗИЛ-118К с более современным дизайном кузова и агрегатами от нового лимузина ЗИЛ-114. С 1975 г. на неё ставили 3-ступенчатую автоматическую коробку вместо 2-ступенчатой. До 1994 г. выпустили ещё 86 экземпляров, то есть суммарно за всю историю чуть больше сотни машин.
Самый смелый скоростной эксперимент состоялся в 1959 г. Инженеры НАМИ вместе с коллегами с ЗИЛа взяли кузов междугородного ЗИС-127 и вместо серийного дизеля воткнули туда газовую турбину. Штатный мотор выдавал 180 л.с., а турбина 350 л.с., причём весила вдвое меньше.
13-тонная махина набирала 160 км/ч, а это цифра, которая и для легковушек тех лет была серьёзной. Силовой агрегат оказался всеядным: заправлялся бензином, соляркой или керосином. В мороз под 30 градусов запускался без капризов, а в летнюю жару не показывал признаков перегрева даже при 65 градусах в моторном отсеке.
За время тестов автобус накатал около 5 тыс. км, держа на трассе 80-100 км/ч. Пассажирских мест осталось всего десять, а всё прочее занимали приборы и датчики. Трансмиссию упростили до двух передач: конструкция турбины не допускала ни сцепления, ни нейтрального положения. При резком сбросе нагрузки агрегат рисковал раскрутиться до разрушения, поэтому водитель работал только газом и тормозом.
В серию газотурбинная машина не пошла из-за чудовищного расхода топлива и самолётного уровня шума. Но сам факт существования автобуса, способного обогнать большинство легковушек того времени, показывает техническую возможность, которая никогда не стала массовой реальностью.
Обычные советские автобусы оставались медленными не потому, что инженеры не умели делать быстрые машины. Быстрый автобус требовал мощного двигателя, сложной коробки, усиленных тормозов и подвески, а плановая экономика была заточена на массовость и ремонтопригодность.
К началу 2026 г. в мире осталось четыре экземпляра ЗИС-127, один из них стоит у автовокзала в Таллине как памятник эпохе. Несколько "Юностей" разных лет сохранились в музейных фондах и у частных коллекционеров. А вот турбинный НАМИ-053 до наших дней не добрался: в отличие от заокеанских аналогов, советская экспериментальная машина не попала ни в один музей.