В начале октября 1951 года в глухой тайге у реки Курейки произошла авиакатастрофа, которая до сих пор вызывает вопросы. Самолёт Ли‑2 с бортовым номером СССР‑Л4775, выполнявший рейс по сложной северной трассе, потерпел крушение в 25 км севернее посёлка Серково. В результате погибли экипаж и двое пассажиров; ещё трое получили тяжёлые ранения, шестеро — лёгкие. Что же привело к трагедии? Попробуем разобраться, опираясь на материалы расследования и контекст эпохи.
28 сентября самолёт вылетел из аэропорта Надежда и в тот же день прибыл в Красноярск. На следующий день экипаж отправился обратно и из‑за непогоды остался на ночёвку в аэропорту Подкаменная Тунгуска. 30 сентября машина добралась до Туруханска, но вылет по маршруту Туруханск – Надежда задержали до 1 октября: метеоусловия не позволяли продолжить путь. В 08:30 по московскому времени диспетчер разрешил визуальный вылет на Игарку. Экипажу передали прогноз: облачность — 10 баллов (слоисто‑дождевая и разорвано‑дождевая), высота облаков — 100–200 м (к концу пути — 200–300 м), дождь, видимость — 4–10 км, юго‑западный ветер — 20–30 км/ч, опасность обледенения в облаках и осадках.
Взлёт состоялся в 09:08. Через 5–6 минут экипаж сообщил, что вышел из зоны АДС на высоте 150 м, полёт проходит в слабых осадках. В 09:16 пилоты доложили о погодных условиях радиопеленгатору аэропорта Туруханск. В 09:28 связались с аэропортом Надежда, уведомив, что направляются туда. Полёт шёл на высоте 50–200 м — в зависимости от облачности; самолёт неоднократно входил в облака. После пролёта реки Курейки машина снизилась до 50–70 м при видимости 1–2 км.
Далее события развивались стремительно. Приближаясь к возвышенности выше 100 м, самолёт начал срезать верхушки деревьев винтами и передней кромкой крыла. Пролетев 125 м, командир, избегая лобового удара, резко потянул штурвал на себя. Машина с большим углом атаки пошла вверх, но зацепила деревья хвостовым оперением: была срезана левая часть стабилизатора и руля высоты. Ещё более километра самолёт летел над лесом, затем развернулся на 180°, потерял скорость и с работающими двигателями свалился на левую плоскость и носовую часть фюзеляжа. После падения машина продвинулась на 60 м, развернулась влево на 180°, при этом хвостовая часть фюзеляжа сломалась по 29‑му шпангоуту. Кабина пилотов и грузовая кабина оказались разрушены; левый стабилизатор обнаружили в 900 м от фюзеляжа. Катастрофа зафиксирована в 09:31.
Комиссия, расследовавшая происшествие, выделила две ключевые причины:
- Неудовлетворительная организация руководства полётами на трассе Красноярск – Надежда. Самолёт выпустили в рейс из Туруханска визуально, хотя погода была ниже установленного минимума. Это нарушало регламенты и ставило под угрозу безопасность.
- Недисциплинированность командира воздушного судна (КВС). Пилот самовольно изменил маршрут: получив разрешение лететь на Игарку курсом 325°, он взял курс 340° на аэропорт Надежда. Кроме того, командир продолжил визуальный полёт на недопустимо низкой высоте, несмотря на низкую облачность. Это и привело к столкновению с деревьями, потере управляемости и катастрофе.
Кто же нёс ответственность? Комиссия назвала пятерых:
Начальник аэропорта Туруханск — самоустранился от руководства движением самолётов в районе радиолокационной диспетчерской службы, переложив обязанности на рядовых диспетчеров.
Начальник АРДС — также не контролировал движение самолётов в зоне РДС.
Дежурный диспетчер АДС — нарушил инструкцию, разрешив визуальный полёт при погоде ниже минимума.
Командир корабля — допустил грубые отклонения от маршрута и правил полёта.
Заместитель командира 36‑го авиационно‑транспортного отряда — находясь в Туруханске, не проверил подготовку пилотов к вылету и не указал на недопустимость вылета при неблагоприятных метеоусловиях.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Что бросается в глаза при анализе дела? Во‑первых, система управления полётами в тот период явно давала сбои: руководители перекладывали ответственность, а диспетчеры шли на риски. Во‑вторых, пилот, видимо, рассчитывал на собственный опыт и «проскочить» сквозь непогоду, но недооценил опасность низкой высоты и плотной облачности. В‑третьих, сама трасса Красноярск – Надежда проходила через труднодоступные районы с суровым климатом, где погода могла измениться в считанные минуты.
Можно ли было избежать трагедии? Вероятно, если бы:
диспетчер не дал разрешение на вылет при погоде ниже минимума;
командир строго следовал утверждённому маршруту и не снижался до критически малой высоты;
руководители аэропорта и АРДС лично контролировали подготовку и выпуск самолёта.
Сегодня эта история напоминает о том, как важны дисциплина, чёткое следование инструкциям и персональная ответственность в авиации. Даже небольшой сбой в цепочке «диспетчер – пилот – руководство» может привести к необратимым последствиям. Катастрофа Ли‑2 у Курейки — не просто строчка в архивных документах, а горький урок, актуальный и спустя десятилетия.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)