Итальянцы привезли нам свой Fiat 124, получили миллионы долларов валютой, а потом долго чесали затылки, глядя на то, что мы сотворили с их детищем.
На дворе 1966 год, советские инженеры приезжают в Турин выбирать автомобиль для лицензионного производства и им показывают свеженький Fiat 124 – «Автомобиль года» по европейским меркам. Элегантный, современный, с передовой подвеской. Итальянцы гордо демонстрируют своё детище, ожидая восторгов, а наши молча осматривают машину, заглядывают под днище, стучат по кузову и переглядываются.
Наши инженеры понимали: то, что прекрасно катается по асфальтовым дорогам Милана и Рима, на советских направлениях развалится через пару месяцев. Дороги у нас были такие, что итальянцы при одном взгляде крестились. Морозы, при которых итальянская резина превращалась в камень, а от бензина европейские двигатели начинали кашлять и чихать уже через неделю.
При этом сделка состоялась, СССР заплатил Fiat огромные по тем временам деньги – около 65 миллионов долларов. За эти средства мы получили не просто чертежи и лицензию, а целый завод «под ключ» в Тольятти. Итальянцы были довольны – продали технологии и оборудование, а мы получили современный автомобиль.
Только вот занавес не опустился, потому что дальше началось самое интересное.
Перестройка
Первым делом взялись за двигатель.Итальянский движок был хорош, спору нет, но он был рассчитан на качественное европейское топливо с октановым числом 98-100, а у нас в стране массово лился бензин А-72 и А-76. На нашем топливе заморский мотор начинал детонировать так, что поршни буквально разбивало за несколько тысяч километров.
Пришлось перерабатывать всю систему зажигания, степень сжатия понижать, карбюратор настраивать заново. Фактически от итальянского двигателя осталась только базовая компоновка. Остальное переделали под наши реалии. Мотор стал надежнее, но потерял в мощности.
Дальше взялись за подвеску.Fiat 124 имел независимую заднюю подвеску на винтовых пружинах. Красиво, современно, комфортно - на ровном итальянском асфальте, но для наших дорог такое не подходило.
Инженеры взяли и поставили заднюю балку от старого «Москвич-408». Просто неразрезной мост на рессорах. Зато надежность и ремонтопригодность выросли в разы – любой колхозный механик мог эту подвеску перебрать за пару часов.
Кузов усилили в 800 местах. Добавили дополнительные усилители, увеличили толщину металла в критических точках, переработали пороги и лонжероны. Итальянский кузов весил примерно 850 килограммов, наш получился под тонну. При этом он выдерживал такие нагрузки, о которых итальянцы могли только мечтать.
Тормоза переделали полностью. Итальянские дисковые механизмы спереди оставили, но адаптировали под наши колодки и жидкость. Сзади вместо дисков поставили барабаны – проще в обслуживании и надежнее в наших условиях. Тормозной путь стал чуть длиннее, но зато система работала даже после того, как машина полдня ехала по грязи по самые пороги.
Электрику тоже перелопатили.Итальянская проводка была рассчитана на мягкий средиземноморский климат. У нас она дубела на морозе и трескалась через сезон. Пришлось использовать другие материалы изоляции, другие разъемы, другую схему прокладки. Генератор усилили, аккумулятор поставили мощнее – зимой при минус тридцати надо же как-то заводиться.
Меняли все что можно. Уплотнители дверей подобрали другие – чтобы не задубели на морозе, замки переделали – чтобы не замерзали зимой, сиденья обшили другой тканью – прочнее и практичнее.
Серийное производство
Самое интересное было когда Lada 2101 пошла в серию, началось то, чего никто не ожидал - машина стала продаваться в Европе. «Копейка», которую итальянцы считали упрощенной версией своего Fiat, европейцы начали покупать.
Покупали охотно в Финляндии, в Бельгии, в Голландии, даже в Великобритании. Почему? Да потому что наша машина оказалась надежнее и проще в обслуживании. Не ломалась, не гнила, не требовала сложного ремонта.
Вот она, ирония судьбы. Итальянцы продали нам свою технологию, получили миллионы долларов, а мы эту технологию переработали так, что наша машина стала конкурентом их собственной и даже более успешной в определенных условиях.
Исторический след
Эта история для меня стала настоящим откровением. Она показывает, что советская техника не была просто западной копией. Мы брали за основу иностранные образцы, но потом перерабатывали их под свои условия настолько глубоко, что получалось что-то совершенно новое.
«Копейка» прослужила на конвейере до 1988 года. За это время АвтоВАЗ произвел больше пяти миллионов экземпляров. Машина стала настоящей легендой, символом целой эпохи.
Когда говорят, что в СССР не умели делать автомобили, я всегда вспоминаю эту историю. Умели, но делали по-своему и в этом была своя мудрость, потому что адаптация оказалась важнее слепого копирования. Результат говорит сам за себя: Lada 2101 пережила свой итальянский прототип и стала автомобилем, который до сих пор можно встретить на дорогах спустя полвека после начала выпуска. Вот вам и хлипкий Fiat.