Авиационный календарь – 25.12
Сегодня 25 декабря. В этот день родились
1958 год – Су-11
25.12.58г. состоялся первый полет истребителя Су-11 (комплекс Т-3-8М, самолет Т47-3) конструкции ОКБ П.О.Сухого, пилот В.С.Ильюшин. Ведущим инженером по испытаниям был назначен Р.Г. Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную.
Су-11 (обозначение программы: Т-3-8М)— советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ-51 Павла Сухого. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 года, испытания самолёта шли в 1959–1961 годах. Принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М, серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 году.
В 1964–1965 годах их получили три истребительных полка авиации ПВО: 393-й, 790-й и 191-й. В них они прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.
Технические характеристики
· Экипаж: 1 пилот
· Длина: 18.23 м
· Размах крыла: 8.54 м
· Высота: 4.70 м
· Площадь крыла: 26.2 м²
· Угол стреловидности по передней кромке: 60 град.
· Масса пустого: 8,562 кг
· Нормальная взлётная масса: 12 674кг
· Максимальная взлётная масса: 13 990
· Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг
· Объём подвесных топливных баков: 2 × 600 л
· Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
- Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс
- Форсажная тяга: 1 × 10 100 кгс
Лётные характеристики
· Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
· Боевой радиус: 500 км
· Практическая дальность:
- без ПТБ: 1 350 км
- с ПТБ: 1 800 км
· Практический потолок: 18 000 м
· Скороподъёмность: 13600 м/мин
· Длина разбега: 1 200 м
· Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)
Вооружение
· Стрелково-пушечное: не было.
· Боевая нагрузка: 1000 кг
· Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - 2 × К-8М (АА-3)
***
1969 год – МиГ-25РУ
Двухместный учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р, по конструкции аналогичен двухместному варианту перехватчика МиГ-25ПУ. Отличается оборудованием кабин и отсутствием подкрыльевых пилонов. Создан в 1970 г. Первый вылет на головном серийном самолете МиГ-25РУ (№0101) выполнил 20 марта 1971 г. летчик Элькинбард. Самолеты МиГ-25РУ строились серийно в Горьком в 1970-1982 гг., выпущено более 50 экземпляров. Последний в России был списан в 2013г.
Рекорды
22 июня 1975 года на самолёте МиГ-25РУ, получившем в FAI обозначение Е-133, лётчиком-испытателем С.Е. Савицкой был установлен женский мировой авиационный рекорд скорости полёта на дистанции 15–25 км — 2683,44 км/ч.
МиГ‑25РУ выделялся рядом конструктивных особенностей, обусловленных его учебно‑тренировочным назначением на базе разведчика МиГ‑25Р. Ключевые отличия:
1. Две раздельные кабины
- передняя — для лётчика‑инструктора;
- задняя — для обучаемого пилота.
Это позволяло отрабатывать полёты на высотном сверхзвуковом самолёте с полным дублированием управления.
2. Дублирование органов управления и приборов
- оба члена экипажа имели полноценные комплекты рычагов, педалей и приборных панелей;
- обеспечивалась возможность передачи управления от инструктора к ученику и наоборот.
3. Специальное переговорное устройство
- гарантировало надёжную голосовую связь между кабинами в условиях высокого уровня шума и перегрузок.
4. Отсутствие подкрыльевых пилонов
- в отличие от боевого МиГ‑25Р, учебно‑тренировочный вариант не нёс внешнего вооружения и разведывательного оборудования на крыльевых узлах;
- это упрощало эксплуатацию и снижало массу самолёта для учебных задач.
5. Модифицированное оборудование кабин
- в задней кабине могли устанавливаться дополнительные учебные приборы и блоки для отработки конкретных процедур;
- компоновка учитывала необходимость обзора и доступа к органам управления для обоих членов экипажа.
6. Конструктивная преемственность с МиГ‑25Р
- сохранены основные элементы планера, силовой установки и аэродинамики разведчика;
- это обеспечивало идентичность лётных характеристик (скорость, высота, манёвренность) с боевым аналогом, что критично для подготовки пилотов.
Летающая лаборатория для отработки средств спасения многоразового космического корабля «Буран» - катапyльтиpyемых кpесел К-36РБ, также была создана на базе первого серийного самолета МиГ-25РУ №0101 (№ 390СА01).
Итог:
Уникальность МиГ‑25РУ заключалась в сочетании полноценной учебно‑тренировочной конфигурации (две кабины, дублирование управления) с сохранением лётных характеристик боевого разведчика. Это позволяло готовить пилотов к эксплуатации МиГ‑25Р без компромиссов по скорости, высоте и динамике полёта.
Тонкость:
курсант сидел в задней кабине, для тренировки глазомера, чтобы изначально привыкать к положению своей тушки в боевом самолёте.
***
2015 год – СР-10
25.12.2015г. на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область) cовершил первый полет опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Д.А. Кибеца. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М. Кабанов и летчик М. Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.
Первоначально самолёт позиционировался как лёгкий спортивно-пилотажный, но уже в процессе работы над проектом интерес к нему проявили и ВВС России. После анализа соответствующего рынка УТС конструкторы пришли к выводу, что СР-10 может быть использован в качестве замены L-39 для базовой лётной подготовки будущих лётчиков военной авиации. Конструкторы считают, что для освоения СР-10 достаточно иметь первоначальную лётную подготовку на самолёте класса Як-52. По своим лётно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший L-39 в скороподъёмности, скорости, манёвренности, радиусе виража и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество.
Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Такая компоновка позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа с использованием элементов сверхманёвренности, которые характерны для истребителей поколения 4 и 4+, максимальные расчётные перегрузки при выполнении фигур высшего пилотажа составляют +8 −6.
Самолёт оборудован герметичной кабиной. Пилоты в двухместной кабине размещаются по схеме тандем, катапультные кресла К-93-10 класса «0 — 0» обеспечивают спасение экипажа во всём диапазоне высот и скоростей полёта.
Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки. Одновременно, применение крыла обратной стреловидности обеспечивает сохранение демпфирующих свойств крыла и эффективности элеронов до больших углов атаки, а в сочетании с корневым наплывом имеет лучшие характеристики поперечной устойчивости на больших углах атаки в сравнении с крылом прямой стреловидности.
Применение композиционных материалов существенно уменьшило вес планера. Современные технологические решения, использованные в конструкции планера, позволяют минимизировать затраты на подготовку производства, а также получить относительно недорогую, отвечающую современным требованиям машину.
После проведения испытаний, вышло постановление о начале серийного производства самолёта на АО «Смоленский авиационный завод» в начале в 2018, а позднее его перенесли на 2021 год.
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
· Длина: 9,59 м
· Размах крыльев: 8,40 м
· Высота: 3,55 м
· Вес брутто: 2400 кг (5291 фунт)
· Максимальный взлетный вес: 2700 кг (5952 фунта)
· Силовая установка: 1 × турбовентиляторный двигатель Ивченко АИ-25V, тяга 16,87 кН
· Максимальная скорость: 900 км/ч
· Крейсерская скорость: 520 км/ч
· Дальность полёта: 1500 км
· Практический потолок: 6000 м
· Пределы перегрузки: +10/−8
Скороподъёмность: 60 м/с
В ноябре 2022 года прошло сообщение, что проект самолёта СР-10 заморожен. Не без вмешательства коррупционеров из ОАК. Выпущенный в единственном экземпляре самолёт находится на аэродроме Орешково в Калужской области.
продолжение завтра