Северомуйский тоннель на БАМе — место, где железная дорога буквально «прорезает» Северо-Муйский хребет. Это самый длинный ж/д тоннель России — 15 343 м, введённый в постоянную эксплуатацию 5 декабря 2003 года.
И именно он десятилетиями остаётся одним из ключевых ограничителей пропускной способности главного хода БАМа. Поэтому решение строить дублёр (второй Северомуйский тоннель) — не про «красивую мегастройку», а про то, чтобы убрать системный тормоз на Восточном полигоне.
Почему Северомуйский тоннель — «бутылочное горлышко»
Первый Северомуйский тоннель однопутный, и в сутки, по справочным данным, пропускает порядка 14–16 тяжёлых составов.
До его открытия тяжеловесные поезда вообще приходилось вести через Северомуйский обход — серпантинную линию с высокими виадуками (самый известный — «Чёртов мост»), где скорость движения ограничивалась примерно 20 км/ч, а на подъёмах требовались дополнительные локомотивы.
То есть тоннель уже когда-то радикально ускорил движение (обход — это километры и «ползущий» режим), но со временем вырос грузопоток, и однопутная «труба» снова стала ограничением.
Что такое «дублёр» и какой эффект от него ждут
Дублёр — это второй однопутный тоннель длиной более 15 км, который должен дополнить существующий Северомуйский тоннель.
В логике проекта, второй тоннель нужен для трёх вещей:
- Снять ограничение по пропуску поездов на самом проблемном месте БАМа.
- Сократить зависимость от обхода (который сложен и дорог в содержании).
- Дать возможность ремонтировать и обслуживать «первый» тоннель без «паралича» движения (когда альтернативы нет).
В открытых описаниях проекта «Северомуйский тоннель-2» приводилась оценка роста провозной способности именно этого участка: с 16 млн тонн грузов в год до 100 млн тонн.
Это не означает, что весь БАМ мгновенно станет «на 100 млн» — но показывает, насколько именно этот узел влияет на общую картину.
Хронология: от старта подготовительных работ до перезапуска проекта
По справке о проекте второго тоннеля, подготовительные работы на месте будущего строительства начинались 20 августа 2019 года, затем проект был приостановлен в 2020 году, а в 2025 году сообщалось о возобновлении строительства.
Ключевой разворот произошёл в 2024 году: РЖД заключили договоры генподряда в рамках третьего этапа развития Восточного полигона
Главный факт по срокам: договоры подписаны, ввод — до конца 2032 года
29 марта 2024 года РЖД и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» подписали договоры генподряда на строительство на БАМе вторых Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей, а также нового ж/д моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре.
В сообщении прямо названы сроки:
- Кодарский тоннель — к концу 2030 года,
- второй Северомуйский тоннель — к концу 2032 года (вместе со вторым Кузнецовским тоннелем и мостом через Амур).
Там же указан важный финансовый механизм: договоры заключены с рассрочкой платежа, генподрядчик привлекает финансирование, а РЖД обязуется рассчитаться в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию.
Почему строят именно сейчас: цели Восточного полигона
В тех же официальных сообщениях обозначена «рамка» третьего этапа: обеспечить рост провозной/пропускной способности БАМа и Транссиба. В качестве целевых ориентиров назывались 210 млн тонн к концу 2030 года и 270 млн тонн к концу 2032 года (для Восточного полигона в целом).
То есть дублёр Северомуйского тоннеля — часть большой программы: он не сам по себе, а как одно из самых трудоёмких мест, без которого «верхняя планка» по грузам недостижима.
Инженерные условия: почему Северо-Муйский хребет — «экзамен» для тоннельщиков
Северомуйский тоннель проходит в районе высокой сейсмичности и сложной геологии: в описаниях первого тоннеля упоминаются многочисленные разломы и наличие подземных вод, включая высоконапорные и температурные источники.
У первого тоннеля большая «инфраструктура под землёй»: помимо основного ствола, на всём протяжении есть выработка меньшего диаметра для дренажа/инженерных систем, а также вентиляционные решения, которые критичны для безопасной эксплуатации.
Именно поэтому дублёр — это не «ещё одна дырка в горе». Это второй проход в тех же непростых условиях, где цена ошибки — не только деньги, но и безопасность движения.
Какая техника и как планируют проходку
В публикациях начала 2025 года по теме строительства второго Северомуйского тоннеля сообщалось, что по планам тоннелепроходческий комплекс диаметром около 10 м должен приступать к проходке основного тоннеля после завершения подготовительных мероприятий (планы по срокам приводились как «через несколько месяцев» от даты публикации).
Важно: конкретные календарные даты на таком объекте всегда зависят от подготовки площадки, поставок оборудования и инженерных решений по геологии, но сам факт планирования механизированной проходки публично фиксировался.
Что изменится после ввода дублёра
Если говорить «на пальцах», эффект будет понятен каждому, кто хоть раз сталкивался с железнодорожными ограничениями:
- меньше ожиданий и «окон» на узком месте,
- более устойчивый график движения,
- возможность ремонтировать первый тоннель без критического падения пропускной способности,
- меньшая зависимость от обходной линии со сложным профилем и низкими скоростями.
Это особенно важно, потому что Восточный полигон работает на экспорт и внутреннюю логистику: чем меньше «узких горлышек», тем меньше цепочка задержек на сотнях и тысячах километров.
Дублёр Северомуйского тоннеля — один из самых показательных объектов Восточного полигона: здесь сходятся всё, что делает инфраструктуру «тяжёлой» — горы, вода, сейсмика, огромные сроки и высокая цена ошибки. Но именно такие проекты потом незаметно меняют повседневность: поезда начинают идти чаще, стабильнее и без постоянных оговорок «если не встанем на узком месте».
Как вы считаете: дублёры тоннелей на БАМе важнее строить в первую очередь — или сначала нужно максимально “распрямить” и удвоить подходы к портам?
Пишите в комментариях, и подписывайтесь — дальше разберём, какие узлы Восточного полигона ещё остаются критическими.
ДОРОГАМОСТ®