На Дальнем Востоке готовится ещё один трансграничный автодорожный проект — мостовой переход через Амур между селом Пашково (Облученский район ЕАО) и китайским городом Цзяинь (провинция Хэйлунцзян). В 2025 году власти региона и инвесторы подписали соглашение о намерениях, а к концу года публично подтвердили: сейчас идёт проработка финансовой модели и параметров проекта вместе с китайской стороной.
Это важная деталь: проект находится не на стройплощадке, а в «предстроительной» фазе — там, где решаются ключевые вопросы по формату (ГЧП/концессия), техрешениям, границе ответственности сторон и будущей окупаемости.
Где именно появится переход и почему выбран Пашково
Планируемый мост должен появиться в районе села Пашково напротив города Цзяинь. Российская сторона прямо указывает привязку к этому населённому пункту и необходимость коротких дорожных подходов к существующей сети.
Параллельно важно понимать текущую ситуацию на границе. Пашково — это смешанный пункт пропуска, который сейчас в статусе «не функционирует» по данным Росгранстроя. А в официальной информации Росгранстроя (2023) прямо указано, что СПП Пашково — Цзяинь закрыт на ремонт.
То есть логика точки следующая: место на границе исторически «закладывалось» под международное сообщение, но инфраструктура сегодня не обеспечивает стабильную, круглогодичную работу. Мостовой переход — способ превратить сезонную/нестабильную связность в постоянный автокоридор.
Что уже заявлено по параметрам моста
По данным, опубликованным участниками соглашения, общая длина мостового перехода оценивается более чем в 1 100 метров, при этом российская часть — более 700 метров, и отдельно планируются подходы к действующей дорожной сети — свыше 600 метров.
Здесь важное уточнение: в релизах подчёркивается, что параметры потребуют активной проработки с китайской стороной — то есть итоговая конфигурация (схема пролётов, требования к судоходству/ледоходу, характеристики подходов и погранинфраструктуры) пока ещё не «закрыта» финальным проектом.
Зачем ЕАО ещё один мост, если уже есть переход в Китай
ЕАО уже связана с КНР железнодорожным мостом Нижнеленинское — Тунцзян. В интервью ТАСС отмечалось, что грузооборот по нему составляет около 5 млн тонн, а целевой ориентир к 2030 году — 20 млн тонн.
Но ж/д мост решает одну задачу — индустриальные/сырьевые потоки по рельсам. Автодорожный мост — это другой «тип» логистики:
- более гибкие партии грузов (включая малые и средние);
- более быстрые цепочки для пищевой, потребительской, комплектующей номенклатуры;
- потенциал для пассажирского движения и туризма (если режим и инфраструктура позволят).
Именно поэтому на встречах по развитию приграничной инфраструктуры отдельно обсуждались перспективы реконструкции Пашково и возобновления сообщения на направлении Цзяинь — Пашково.
Почему проект «дозрел» именно сейчас
Сразу несколько сигналов совпали по времени:
1) Публичная фиксация порученческого трека.
Глава ЕАО в интервью ТАСС прямо говорит: финансовая модель проекта отрабатывается в рамках поручения президента.
Мы не будем гадать о содержании «внутренней дорожной карты», но сам факт такого статуса повышает шансы проекта пройти длинный путь согласований.
2) Китайская сторона считает свой транспортный поток.
В том же интервью ТАСС отмечено: китайские партнёры просчитали транспортный поток, который «подтверждает необходимость строительства» перехода.
3) Появился понятный контур инвесторов и механизм.
Соглашение о намерениях заключено с применением механизмов ГЧП, среди участников названы «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг», а также правительство ЕАО.
Этапы проектирования: что должно пройти до стройки
Чтобы перейти от «намерений» к реальным работам, типовой путь для таких объектов выглядит так (и именно на этих шагах обычно теряется время):
1) Предпроектная проработка и финансовая модель
Сейчас проект находится здесь: это подтверждено публично.
На этой стадии считают:
- прогноз грузо- и пассажиропотоков;
- модель доходов/расходов (включая содержание);
- схему возврата инвестиций и распределение рисков;
- формат соглашения (концессия/ГЧП), обязательства сторон.
2) Инженерные изыскания
Для Амура критичны:
- гидрология и русловые процессы;
- ледовые нагрузки и ледоход;
- геология береговой зоны и русла;
- паводковые уровни и размывы.
3) Проектирование и согласования
Сюда входят:
- выбор схемы моста (пролёты, опоры, отметки, судоходные габариты — если применимо);
- проект подходов и сопряжений с дорогами;
- решения по безопасности, водоотводу, противоразмывной защите;
- подготовка документации к госэкспертизе и экологическим процедурам.
4) Синхронизация с пунктом пропуска
Даже идеальный мост «не поедет», если погран- и таможенная инфраструктура не готова. А у Пашково сейчас статус «не функционирует», и ранее фиксировалось закрытие на ремонт.
Значит, проект в любом случае требует увязки с планами по реконструкции/вводу пункта пропуска.
Что даст мост России и Китаю — по сути, а не лозунгами
Если переход будет реализован и «подкреплён» работающим пунктом пропуска, эффекты для обеих сторон выглядят практично:
Для ЕАО и соседних регионов РФ
- новая точка роста для логистики и сервиса;
- дополнительные рабочие места (это прямо отмечалось в публичных заявлениях региона).
- диверсификация связей: не только железная дорога, но и автомобильный коридор для бизнеса и туризма.
Для Китая
- прямой автомобильный выход к российскому Дальнему Востоку через Хэйлунцзян;
- удобнее маршрутизация для «коротких» грузов и межрегиональной торговли;
- потенциальное развитие туристических и приграничных поездок (при условии готовности режимов и инфраструктуры).
На каком этапе проект сейчас
По состоянию на конец 2025 года публично подтверждено следующее:
- соглашение о намерениях подписано (ЕАО + инвесторы)
- идёт проработка финансовой модели
- параметры требуют дальнейшей проработки с китайской стороной
И это честная стадия: ещё нет «красной ленточки», зато именно сейчас определяются вещи, которые потом либо ускорят стройку, либо растянут её на годы.
Вопрос к читателям
Как вы считаете, что важнее для таких переходов: быстрее построить сам мост или сначала довести до готовности пункт пропуска и всю сопутствующую инфраструктуру?
И второй вопрос: нужен ли Дальнему Востоку упор на автологистику через границу, или достаточно развивать в первую очередь железнодорожные коридоры?
Пишите в комментариях — и подписывайтесь, если хотите разборы ключевых мостов, обходов и развязок.
ДОРОГАМОСТ®