Советские универсалы штамповали микроскопическими сериями от пары штук до полутора тысяч, причины варьировались: заводы работали на пределе, валюту приносил экспорт обычных моделей, а особо секретные экземпляры вообще делали для избранных. Сейчас про эти автомобили помнят только фанаты ретротехники.
Стоит 1946 г., в Кремле показывают вождю новые разработки промышленности. Сталин останавливается возле странного фургончика с кузовом на деревянном каркасе, обшитом листами фанеры. "Экономим сталь, товарищ Сталин" - слышит объяснение, кивок даёт машине путёвку в жизнь.
Народ тут же окрестил Москвич-400-422 "Буратино", на каждый экземпляр уходило больше 200 деревянных заготовок, работа была ювелирная. Почтовое ведомство активно закупало эти машины для перевозки писем и мешков с мелочью для уличных таксофонов, но беда началась, когда водители стали перегружать фургоны: деревяшки расшатывались, в трещинах скапливалась вода, древесина разбухала, крыша начинала течь.
Одновременно с фургоном завод МЗМА собрал универсал 400-421 (пять дверей, комбинированная конструкция с использованием дерева), за 1946-1947 г. сделали несколько опытных образцов. Конструкторы пробовали разную логику открывания задка: на части машин створки распахивались вперёд, на других назад, но серийным универсал не стал.
Чиновники тупо не врубались, что это за зверь такой, в их головах укладывалось только две категории (легковушка везёт людей, грузовик везёт грузы), а тут что-то среднее. Опытные экземпляры спрятали на складе, индекс 421 остался пустым.
Прошло десять лет, и картина поменялась: начало 1957 г. ознаменовалось запуском Москвича-423, настоящего серийного универсала страны. Базой служил 402-й, но инженерам пришлось попотеть над переделкой, задний ряд сидений трансформировался в грузовую зону примерно полтора на метр с лишним, запаску утопили в нишу пола.
Задок получил боковую дверь на левой стороне, расположенную в 76 см над асфальтом (сейчас кажется дикостью, но тогда это позволяло максимально использовать детали от седана), а на заднем мосту поставили усиленные рессоры, шире стандартных на пять мм. До обновления модели в 1958 г. штамповка составила примерно полторы тысячи машин, львиная доля ушла в госорганизации, обычным гражданам практически не досталось.
Тот же 1958 г. принёс ещё одну новинку: полноприводный Москвич-411 на базе универсального кузова от 423-го. Машина получилась странно высокой (дорожный просвет составлял 22 см, что было много для легковушки), багажник с боковым открыванием, запаска под полом.
Под капотом работал верхнеклапанник на 1,4 л. и 45 л.с., плюс раздатка с пониженной, внедорожные способности впечатляли: брод полметра, подъём 30 градусов. Но на нормальной дороге высокий центр масс превращал машину в качающееся корыто, зато в месиве грунтовки ей не было равных среди гражданских легковушек.
Хрущёв лично требовал "сделайте машину для сельского работника", завод честно написал в мануале: проходимость лучше обычной, но до настоящего вездехода не дотягивает.
Три года работы конвейера дали 1515 шт., причина столь малого тиража была прозаичной: обычные Москвичи-407 отлично продавались за границу, приносили валюту, мощности были забиты под завязку, а внутренний рынок считался второстепенным.
Забавно, что большинство 411-х оказались у частников (руководителей МТС, полевых механиков), владельцы ругали капризную раздатку, но держались за машины мёртвой хваткой, потому что выбора просто не было.
К концу 1960-х возникла щекотливая ситуация в медобслуживании элиты: высокопоставленного партийца нельзя везти в клинику на стандартном рафике (не тот статус), но обычный правительственный лимузин тоже не подходит для перевозки больного.
В 1968 г. рижский завод РАФ получает спецзаказ от Четвёртого управления Минздрава переделать пару ГАЗ-13 "Чайка" в санитарные универсалы, возглавил работу Артур Эйсерт (тот, кто нарисовал футуристичный РАФ-2203, ставший народным "рафиком").
Процесс был несложный, но муторный: из Горького пригоняли седаны, рубили крышу и багажник, новую крышу варили из трёх кусков, сзади вешали дополнительную дверь. Внутри размещали носилки для пациента плюс пару откидных сидений для медиков, левая задняя дверь скрывала нишу с запаской, технику оставили заводскую (двигатель V8 на 5,5 л. и 195 л.с., автоматическая коробка).
Цвет строго чёрный, без опознавательных символов (никаких крестов или надписей), за это машины прозвали "чёрные доктора". С 1968 по 1982 г. сделали где-то два десятка ГАЗ-13С, необычная деталь: боковые окна, их стало восемь вместо шести у седана. Формально машины входили в правительственные кортежи, но реально чаще использовались как персональная скорая для кремлёвских пациентов.
Рижанам достался ещё один странный заказ: сделать два катафалка для Ханоя. Машины готовили на случай эвакуации тела Хо Ши Мина из мавзолея при военной угрозе со стороны Китая, поставили японские климат-системы для охлаждения до 16 градусов, кузов сделали глухим (только два окошка спереди). Что с ними потом стало, никто не знает.
Ноябрь 1972 г. стал переломным для здоровья Брежнева: первый удар. Стало понятно, что везде, где появляется генсек, рядом должна быть медицинская машина, но она не должна привлекать внимание в кортеже (обычная карета скорой слишком бросалась в глаза, намекая на проблемы со здоровьем вождя).
В 1974 г. на заводе ЗИЛ соорудили два универсала на шасси 114-й модели, различие было в высоте надстройки: на одном экземпляре крыша поднималась сразу от лобовухи, на втором со ступенькой от средней стойки.
В полный рост внутри не встать, но для медицинских манипуляций места хватало, движок V8 на 7 л. и 300 л.с. позволял разгоняться до 200 км/ч. Одну машину определили в Центральную автобазу для кортежей, вторую оставили на заводской медпункт.
Когда в 1983 г. горьковский завод прекратил штамповку ГАЗ-13, потребовалась новая платформа. Рижский РАФ в Елгаве взялся за переделку свежей "Чайки" ГАЗ-14, проект получил код РАФ-3920. Схема повторяла прошлую (переваренная крыша, переделанная корма с задним люком, медоборудование), двигатель на 220 л.с., всего слепили пять шт.
Четыре чёрных уехали в 4-е управление Минздрава, пятый покрасили в белый для подарка Фиделю Кастро на Кубу, его укомплектовали кондиционером и удлинёнными носилками 2,3 м вместо обычных 2,1 м. Тесты показали проблему: лишний вес убил динамику, на пятой машине серию закрыли.
Под конец 1980-х на ЗИЛе создали четыре универсала на основе моделей 4104 и 41047, все получили одинаковый индекс 41042 вне зависимости от базы. Движок V8 на 7,7 л. выдавал 315 л.с. (рекорд мощности для советских универсалов), салон сделали трансформируемым: при необходимости превращался в грузовой фургон. Отделка медотсека включала мягкую серую кожу на всех поверхностях, включая носилки, пара машин мелькала в кортежах Андропова, Черненко и Горбачёва.
В 1976 г. на волжском заводе собрали три универсала, соединив переднюю часть от люксовой "тройки" ВАЗ-2103 с кузовом универсала ВАЗ-2102. Проект делали по заказу техдирекции совместно с Fiat, рассчитывая на экспорт: два экземпляра работали на "АвтоВАЗтехобслуживании" и Дмитровском испытательном полигоне, третий крутился по заводскому дизайн-центру до 1977 г., потом попал в аварию. Дальше опытных образцов дело не пошло, решили, что утилитарному универсалу люксовая отделка ни к чему.
Уцелевшие машины сейчас стоят как самолёты: за рабочий ГАЗ-13С просят от десяти миллионов руб., даже убитый под восстановление тянет на два миллиона, Москвич-411 оценивают в 350 тысяч за развалюху. Единичные экземпляры попали в музеи (ГАЗ-13С стоит в Музейном комплексе УГМК под Екатеринбургом, несколько РАФ-3920 и ЗИЛ-41042 прячутся в частных собраниях).