Это начала цикла статей о французских бомбардировщиках Второй Мировой войны. Первоначально я хотел ограничиться рассказом о проекте бомбардировщика Breguet 460/462, но подумал, что сама по себе история несерийной конструкции будет мало кому интересна. Кроме того, в одной из статей этот самолет был назван упущенной возможностью французской бомбардировочной авиации и я полностью согласен с этой оценкой. Но тогда нужно объяснить, в каком состоянии находилась эта авиация, т.е., рассказать о тех бомбардировщиках, которые состояли на вооружении ВВС Франции к началу Второй Мировой войны. Если исключить легкие одно- и двухмоторные бомбардировщики, тяжелые четырехмоторные Farman 221/222/223, а также срочно закупленные американские машины, то остаются двухмоторные горизонтальные бомбардировщики взлетным весом 6-12 тонн. Иными словами — как великая авиационная держава, какой была Франция во время Первой Мировой войны (а тогда она поставляла самолеты всем своим союзникам, включая Великобританию и Северо-американские соединенные штаты), дошла до жизни такой.
Довольно условно французские предвоенные бомбардировщики можно разделить на три категории: машины, которые не успели снять с вооружения (т.е. Amiot 143, Bloch MB 200 и MB 210), машины, которые поступили на вооружение, но не успели заменить первую группу (Lioré et Olivier Le0 451 и Amiot 351/354) и машины, которые вообще не надо было принимать на вооружение (Potez 540/542 и Bloch MB 131). Вот тогда станет понятно, почему Breguet 462 был упущенной возможностью. Хочу оговориться — как и истребитель LN 161 (который был намного лучше, чем MS 406), двухмоторный истребитель Breguet 690 (лучше,чем Potez 631) или любой другой самолет, он не был волшебной палочкой и принципиально ничего бы не изменил, только доставил бы Люфтваффе и Вермахту дополнительные проблемы. Но, прежде чем рассказывать о конкретных самолетах, надо хотя бы коротко рассказать об обстановке, в которой они создавались. Т.е., об экономических, политических, технических и организационных факторах.
Экономический фактор — это прежде всего небывалый экономический кризис 1930-1933 годов, В Германии этот кризис стал трамплином для Гитлера, позволившем ему легально прийти к власти в 1933 году. И уже через год стало понятно, что единственной целью нацистов является реванш. Казалось бы, Франция, как ближайший сосед, должна была резко ускорить собственное перевооружение. Она и ускорила, но как показали дальнейшие события, явно недостаточно. Одним из последствий кризиса стало постоянное недофинансирование военного сектора промышленности. Вплоть до 38-39 годов (когда стало слишком поздно) все министры финансов с редкой последовательностью и независимо от партийной принадлежности относились к производителям авиатехники как к назойливым попрошайкам — старались заключать договоры пораньше, а расплатиться позднее, уже девальвированными деньгами. Что еще хуже, такой преждевременный заказ приводил к тому, что иногда выбиралась отнюдь не лучшая конструкция, как это было с MB 131. Позднее от такого финансирования страдали даже национализированные предприятия.
Еще хуже было положение в смежных отраслях — т.е. c проектированием и производством моторов, винтов, приборов и другого оборудования. В основном обходились закупкой лицензий, как это было с моторами Jupiter, Titan, Wright R-975, Wright Cyclone R-1820 и винтами изменяемого шага (ВИШ) Hamilton-Standard. Наиболее сложные приборы, такие как авиагоризонты Sperry, высотомеры и автопилоты Jaeger приходилось закупать напрямую в США. Те также пострадали от кризиса и, пожалуй, даже сильнее — потому, что легкомоторную авиацию, уже тогда достаточно развитую в США, кризис коснулся в первую очередь, но на развитии авиации там не экономили и американский авиапром довольно быстро восстановился.
Политический фактор тоже требует подробного объяснения. Если в Германии и Италии укрепились диктаторские режимы, то во Франции в 1930-е годы политический кризис был постоянным явлением. Ультраправые считали, что лучше Гитлер, чем Сталин, левые, разумеется, — с точностью до наоборот. Обычная демократическая грызня за власть переплелась с борьбой пролетариата за свои права под руководством профсоюзов. Весной 1936 году на выборах победил союз левых сил, включая коммунистов, известный как Народный Фронт. Уже в мае начались массовые забастовки, в сопровождаемые захватами заводов — как можно понять, при полном непротивлении полиции. Причем именно рабочие авиационной промышленности и начали эти забастовки. Летом 1936 года были заключены т.н. Матиньонские соглашения между конфедерацией работодателей и Всеобщей Конфедерацией труда, фактически — на условиях последней. Среди прочего, устанавливалась 40-часовая рабочая неделя и обязательный ежегодный отпуск. Правда, уже тогда английский работник авиапрома трудился 48 часов в неделю, плюс 10 часов сверхурочно, немецкий — до 60 часов и даже итальянский — 56 часов при гораздо большем числе работающих, зато социальная справедливость была установлена. Но если кто-то думал, что добившись удовлетворения своих справедливых требований, французский пролетариат начнет работать усерднее, то напрасно. В точности наоборот. Это, разумеется, относилось и к работникам авиапромышленности, которые больше других выиграли от Матиньонских соглашений, в первую очередь — от роста заработной платы. Понятие «мем» еще не придумали, но уборщица в офисе авиационного завода фактически стала мемом. Потому, что эта уборщица зарабатывала больше квалифицированного рабочего в других отраслях промышленности. Лишь осенью 1938 года правительство начало «завинчивать гайки», включая увольнения профсоюзных активистов (которых обычно потом принимали обратно, но их стаж прерывался, что исключало избрание на профсоюзные должности), и это наконец-то привело к почти двукратному увеличению производительности труда, причем одновременно с улучшением качества продукции.
Что касается технических факторов, то про начало 30-х годов можно сказать, что это время, когда новые самолеты перестали казаться модернизацией машин времен Первой Мировой войны. Ориентиром для конструкторов бомбардировщиков всех стран мира стал знаменитый американский Мартин-бомбер, т.е. Martin B-10. Его проектирование началось в 1931 году, в январе следующего года прототип совершил первый полет и в 1934 году началось серийное производство. Именно этот неуклюжий на вид бомбардировщик, по крайней мере — его серийные варианты, вобрали в себя все новинки авиастроения, т.е. это был двухмоторный цельнометаллический моноплан с работающей обшивкой и развитой механизацией крыла, убирающимися в мотогондолы стойками шасси, с закрытыми кабинами, экранированными турелями; двигатели были закрыты капотами NACA и оснащались винтами изменяемого шага (впрочем, возможно, последние появились несколько позднее). Также на Мартин-бомбере впервые был установлен знаменитый прицел Norden M-1 и весьма совершенные на то время средства навигации. А советские специалисты, в ознакомительных целях закупившие экземпляр самолета, с заметным удивлением обнаружили немало положительных моментов - высокую степень стандартизации, применение самых современных материалов и методов их обработки, продуманность конструкции с точки зрения массового производства. «В глаза особенно бросается исключительная простота конструктивных форм, очень редко можно встретить относительно сложную деталь. Штамповка, различного вида сварка, очень тонкое и чистое литье, стандарт - вот основа американских конструкций» — в airwar.ru не написано, откуда цитата, но, думаю, ей можно верить.
Организационный фактор — это создание в апреле 1933 году ВВС, как отдельного, независимого от Сухопутных сил, рода войск (само Министерство Авиации было создано еще в 1928 году); при этом морская авиация оставалась в подчинении Штаба ВМС. Разумеется, штаб ВВС начал создавать новые программы развития бомбардировочной авиации, уже для себя. Сразу уточню — программы существовали как бы сами по себе, практически ни один принятый на вооружение самолет не соответствовал полностью какой-либо из них. Можно было отвергнуть конструкцию за несоответствие программе, а можно было принять на вооружение самолет, который вообще не вписывался ни в одну из них. Тем не менее, стоит изложить хотя бы часть из этих программ, включая предыдущие, начиная с 1928 года, для общего понимания полета мысли заказчика, а также — в каких условиях работали конструкторы.
— М4 1928 года — программа многоместного боевого самолета для замены бомбардировщиков-бипланов LeO 20, который только что был принят на вооружение и Farman F.60 (а это, наоборот, был самолет-ветеран, впервые полетевший в 1919 году). Неясно, предусматривалось ли изначально создание только ночного бомбардировщика, но в конечном счете созданный по этой программе Amiot 143 мог использоваться только как ночник. Собственно, от ночного бомбардировщика тогда требовалась только простота в пилотировании, прежде всего на взлете и посадке и совершенное (на тот момент, разумеется) навигационное оборудование. При этом требования к скорости и потолку снижались.
— BN5 1930 года — программа предусматривала создание 5-местного ночного бомбардировщика. Конечным итогом программы стал, как ни странно, 4-местный дневной бомбер Marcel Bloch MB 200. Впрочем, тяжелый 4-моторный ночник Farman F 221 также был принят на вооружение, хоть и в незначительных количествах(в статьях о MB 200 пишут о программе 1932 года, но, вероятнее, тогда появились лишь уточнения).
— М4 1933 года , она же BCR (bombardement, combat, renseignement), что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка» — программа появилась в октябре 1933 года. BCR должен был представлять собой двухмоторный самолёт массой от 5 до 7 тонн с оборонительным вооружением, состоящим из трёх пулемётов стрелкового калибра, размещенных в трёх турелях, чтобы не оставлять слепых зон и теоретически обеспечивать круговую оборону (вариант истребителя). Требуемая максимальная скорость составляла 350 км/ч на высоте 4000 м, боевая нагрузка – от 500 до 1000 кг (бомбардировочный вариант), а дальность – 1300 км. Кроме того, самолёт должен был нести радио- и фотооборудование (разведывательный вариант). Экипаж должен был составлять 4-5 человек. По сути дела, это была скопированная у итальянского генерала Джулио Дуэ идея воздушного крейсера, способного самостоятельно выполнять все 3 задачи. Разумеется, парк таких крейсеров стоил бы гораздо дешевле специализированных машин. При этом, в духе официально не признанной теории Дуэ предполагалось, что с помощью воздушных бомбардировок можно сокрушить военно-экономический потенциал противника и его волю к сопротивлению. А разведку можно будет вести в интересах Сухопутных войск; собственно, сухопутные генералы ничего другого от ВВС и не требовали. Конечно, сейчас идея многоцелевого самолета кажется изначально ущербной, но тогда могли предполагать, что снижение характеристик не будет критическим ни в одной роли, а экономия средств, наоборот, окажется значительной. Этой программе соответствовал, хотя и весьма условно, Potez 540/542.
— BR3 1933 года (Bombardement de représailles — что можно перевести как ответная бомбардировка). Т.е. 3-местный бомбардировщик, предназначенный для атаки целей в глубине вражеской территории. Официальная программа указывала: "Частично защищенный самолет с максимальной скоростью более 400 км/ч и способный нести: 500 кг бомб на расстоянии 1500 км от своей базы, с крейсерской скоростью 380 км/ч." Частично защищенный — это означало, что уже не требовалось устанавливать турели, чтобы обеспечивать обстрел всех 360° в верхней и нижней полусферах.Предполагалось, что бомбардировщик будет уклоняться от перехвата за счет высокой максимальной и крейсерской скорости. Эта программа не получила развития. 3-местный Amiot 340 лишь послужил прототипом для бомбардировщиков Amiot 351/354, которые соответствовали уже следующей программе.
— B4 1934 года — программа скоростного бомбардировщика, пожалуй, самая важная из всех перечисленных. Здесь я просто приведу цитату из книги Кюни-Данеля (Jean Cuni et Raymond Danel) «ЛеО 45, Амио 350 и другие B4» (LeO 45, Amiot 350 et autres B4). Эта книга есть в интернете и является, вероятно, самым подробным изданием о двух вышеуказанных самолетах (здесь и в аналогичных случаях — автоперевод): Эта программа, получившая официальный номер A-21, была опубликована 17 ноября 1934 года. Она требовала самолета, способного выполнить одну из следующих 3 миссий: A (I): 500 кг бомб - 2000 км дальности (туда и обратно) B (II): 1000 кг бомб - 1400 км дальности C (III): 1500 кг бомб - 900 км дальности путем варьирования дозаправки и перевозимых бомб (планировалось применение бомб калибром от 10 до 500 кг)... Приоритет был отдан аэродинамическим требованиям: внутреннее размещение всех бомб и сигнальных ракет, удаление передней турели, замена ее на обтекаемую переднюю часть, размещение бомбометания, уборка шасси и турелей... Все "современные" решения должны были быть рассмотрены: винты изменяемого шага, устройства для увеличения подъемной силы и аэродинамические тормоза... Эффективность работы экипажа должна была быть оптимизирована за счет создания комфортных условий для экипажа: закрытые и сосредоточенные позиции, отапливаемые и хорошо проветриваемые, звукоизоляция, хорошо спроектированные сиденья... Самолет должен был иметь возможность выполнять свою миссию днем и ночью, в любую погоду и обладать превосходными летными качествами... Оборудование должно было быть современным и очень сложным. В их списке значился авиагоризонт "Sperry". Самолет должен был быть оборудован для радиопеленгации. Экипаж должен был состоять из 4 человек: - 1 пилот, - 1 главный бомбардир (второй пилот), - 1 радист, - 1 стрелок-наблюдатель.
Характеристики должны были быть следующими (при максимальной нагрузке, но с убранными турелями): Максимальная скорость на любой высоте от 4000 до 5000 м: 400 км/ч, - Подъем на высоту 4000 м менее чем за 15 минут, - Взлет с полной нагрузкой на поле шириной 500 м, ограниченном препятствиями высотой 8 м. - Посадка без бомб. Дальность должна была быть достигнута на крейсерской скорости, равной 90% максимальной скорости. После прохождения половины дальности и сброса бомб (миссия I) самолет должен был быть в состоянии на одном двигателе по-прежнему покрыть 45% дальности (900 км). Оборонительное вооружение: Оно должно было: «состоять из двух турелей под куполом, каждая из которых несла пушку и стреляла, одна в верхнюю полусферу, а другая в нижнюю полусферу... ... Ведение огня в направлении задней оси (вверху) считалось очень важным преимуществом.
Эти две турели должны были полностью убираться в нормальном полете, оставляя только очень маленькую башенку, видимую наверху для глаз наблюдателя. Турели должны были выдвигаться и маневрировать на всех скоростях. Однако вероятное преимущество иногда избегания боя путем форсирования скорости с убранным вооружением и необходимость поддержания хороших летных качеств с выдвинутыми турелями были напомнены. Верхняя должна была управляться специализированным стрелком, ответственным за постоянное наблюдение за задним сектором; нижняя должна была управляться, при необходимости, бортовым радистом. Пушка была определена как оружие калибра от 20 до 25 мм с запасом в 120 выстрелов, но длина ствола (короткий или длинный ствол) не была указана... Баки не должны были быть протектированными или сбрасываемыми, но они должны были быть оснащены быстроспускным клапаном... после заводских испытаний презентации должны были состояться в период с марта по июнь 36 года... Фактически было произведено четыре прототипа: Romano 120, Latécoère 570, Lioré et Olivier LéO 45 и Amiot 341 (последний был адаптацией ранее разработанного 340 BR 3). Только LéO и Amiot были запущены в серийное производство.
От себя добавлю: никто из проектантов, кроме Пьера Латекоэра и в мыслях не имел устанавливать на средний бомбардировщик две громоздкие выдвижные турели с пушкой 20 мм и с вращением на 360°. Что же касается дистанционно управляемых турелей, которые также допускались требованиями, то их просто не существовало, даже в проектах. Точно также на тот момент во Франции не существовало серийно выпускаемых авиационных пушек калибром больше 20 мм. А то, что было — это или модернизированная эрликоновская пушка HS 7/9 или Hispano-Suiza HS 404, обе, разумеется, калибром 20 мм. Здесь не было ни единого упоминания о крупнокалиберных пулеметах — потому что крупнокалиберных авиационных пулеметов во Франции также не было (почему — это отдельная печальная история).
— B4 1936 года — эта программа, официально именуемая А21/1 и опубликованная 28/9/1936, фактически была дополнением и уточнением предыдущей. Основные отличия от версии 1934 года были следующими: - допускалась конструкция с четырьмя двигателями, - предусматривалось только две миссии: A: 800 кг бомб, дальность 2200 км, B: 1500 кг бомб, дальность 1200 км. Теперь самыми большими бомбами, которые планировалось использовать, были 200-килограммовые (500-килограммовые и их специальные бомбосбрасыватели создавали трудности при установке на борту во внутренних отсеках); - фюзеляж, разделенный на три секции: отсек навигации и пилота спереди, бомбоотсек в центре, отсек обороны сзади; между передними и задними позициями не требовалось никакой связи, кроме бортового телефона или передатчика сообщений (до этого требовались проходы между всеми членами экипажа).
Верхняя оборона должна была обеспечиваться огневой позицией, обслуживаемой стрелком-наблюдателем, вооруженным длинной 20-мм пушкой Hispano (со 180 снарядами), покрывающей сектор обстрела от 0 до 70° по углу места и 30° по обе стороны от оси по азимуту. Не должно было быть никаких препятствий на задней оси (поэтому однокилевое оперение запрещено — хотя, по некоторым сведениям, этого требовала и предыдущая программа). Нижняя огневая позиция, по крайней мере с одним пулеметом MAC, должна была обслуживаться радистом. Передняя оборона должна была обеспечиваться пулеметом MAC с ограниченным ходом (± 30° по азимуту, от + 15° до - 60° по углу места). - Бортовое оборудование было определено гораздо более четко; в частности, требовался автопилот с вспомогательным управлением направлением, доступным бомбардиру (и сервоуправлением для бомбометания). - Требуемые характеристики были увеличены: - Максимальная скорость на высоте 4000 м более 470 км/ч. Это соответствовало максимальной скорости истребителя MS 405/406 и Bf-109 ранних модификаций. Дальность должна была быть достигнута на 85% от этой скорости. - Полет с одним остановленным двигателем после сброса бомб и 400 кг топлива (только бомбы в случае четырехмоторного самолета). Французские фирмы успели построить довольно много прототипов в соответствии с этой программой, но 2 реальные, т.е. LeO 45 и Amiot 350, были скорее смесью двух последних.
Выше я писал, что официально теория Дуэ не была принята во Франции, но развитие военной авиации вообще и бомбардировочнй в частности, в значительной степени ей соответствовало — по крайней мере до конца 1936 года. Столкновения с реальностью в виде Гражданской войны в Испании эта красивая теория не выдержала. Но никакой другой внятной концепции использования авиации, в т.ч. бомбардировочной, так и не появилось — руководящие директивы министерства авиации и Генштаба в конце 30-х годов выдержаны в духе т.н. синкретизма. Это слово звучит гораздо красивее, чем хаос или даже бардак в мнениях, хотя означает тоже самое.
В отличие от Германии, где уже в 1936 году появилась «Инструкция по ведению оперативной воздушной войны № 16» (Luftwaffendienstvorschrift 16, L.Dv.16).[124] В том же 1936 году она была принята министерством Геринга в качестве концептуального документа, определяющего доктрину строительства и применения германских ВВС. Именно этот документ (в отредактированной версии марта 1942 года он имел заголовок «Ведение воздушной войны» (Luftkriegführung)), излагающий стратегические принципы войны в воздухе, стал основой для деятельности Люфтваффе в течение всего периода Второй Мировой войны. С самого начала документ подчеркивает принципиально наступательный характер «оперативной войны в воздухе»: авиация с началом войны должна действовать над территорией противника, но при этом, в отличие от идей Дуэ, ее главной целью является не население или экономические центры, а вражеские вооруженные силы (параграф 2). Разумеется, речь идет только о приоритетах — отказываться от бомбежек городов из соображений гуманизма никто не собирался.
Но, даже без концепции применения, французское Министерство Авиации составляло, а парламент утверждал программы, точнее, планы, касающиеся количественного состава ВВС. Они так и назывались — План I, План II и План V (III и IV не были утверждены). Первый из них (или План Денена, по фамилии министра авиации) был принят в июле 1934 года. Он предполагал полную замену всего антикварного авиапарка, т.е. имевшихся 1100 самолетов — фанерно-тканевых бипланов на чуть меньшее количество современных самолетов к началу (или середине — здесь нет ясности) 1936 года. Точнее — 1023 самолета в первой линиии, т.е. в строевых частях и 432 — во второй. Как нетрудно догадаться, второй линией была вся авиатехника, не попавшая в первую, т.е. на базы хранения оперативного резерва, летные школы, мастерские для ремонта и модернизации и вспомогательные подразделения, вроде испытательных центров. Что касается баз хранения, то в данном случае они не были отстойником старой техники — в первую очередь туда передавались машины, которые из-за отсутствия какого-либо оборудования, например прицелов, не могли быть отправлены в строевые части а также для восполнения возможных потерь. Бомбардировщиков первоначально предполагалось построить 474 машины (в т.ч. 350 — в первой линии), но затем их количество возросло до 742, в т.ч. за счет самолетов-разведчиков. Вся программа оценивалась почти в 4 млрд франков.
Позднее План I, как и его автор, подвергся вполне обоснованной критике. Денена обвиняли в том, что он поставил телегу впереди лошади, как заявил сенатор Амори де ла Гранж, докладчик по бюджету авиации, 9 декабря 1937 года: «Когда Германия три года назад захотела перейти от замаскированной военной авиации к настоящей военной авиации [...], мы все пережили момент паники, и генерал [Денэн] в 1934 году отдал грозный приказ, надеясь решить проблему с помощью кредитов, и мы совершили ошибку, подтолкнув его к этому. Мы должны были в то время, как это было сделано в Германии, создать основу нашей авиационной промышленности, то есть создать крытые площадки, закупить инструменты, организовать наши заводы, мы этого не сделали». Можно добавить, что не сделали еще одну важную вещь — во Франции так и не был создан единый центр теоретических исследований, подобный NACA, ЦАГИ, или научно-исследовательскому центру DVL в Германии.
Однако, к июню 1936 года французские ВВС получили только 607 самолетов, т.е. программа была выполнена на 60%. Основная причина была проста до неприличия — хроническое недофинансирование. Собственно, ничего страшного пока не происходило — Люфтваффе еще только появилось и пока не представляло из себя серьезной угрозы, ни количественно, ни качественно. Что касается бомбардировочной авиации, то к концу 1936 года 24 эскадрильи были вооружены трехмоторными Ju-52 (более известными в роли транспортных самолетов), а остальные 12 — двухмоторными Do.11 и Do.23(первый из них получил ласковое прозвище «летающий гроб»). Эскадрилья (Staffel) обычно имела 12 машин. Максимальная скорость всех трех типов не дотягивала до 300 км/час, остальные ЛТХ тоже не впечатляли. Но все это выяснилось много позже, а пока германская пропаганда, в полном соответствии с заветами Сунь-Цзы (если ты слаб — старайся выглядеть сильным), пугала весь мир несуществующими армадами новейших бомбардировщиков.
Летом 1936 года к власти во Франции пришло очередное новое правительство, на этот раз — с участием Народного фронта. Пост министра авиации получили представитель Радикальной партии Пьер Кот (вообще говоря — повторно, поскольку он уже занимал это кресло в течение года в 1933-1934 гг.).Хотя предыдущий план еще не был выполнен, новый министр предложил, а парламент принял 25 августа, новый план, теперь уже пятилетний. План II предполагал, полное переоснащение французских ВВС к началу 1941 года. На первом этапе (до 1 января 1940 года) предполагалось построить 2200 машин (хотя встречается цифра 2400), в т.ч. 1500 первой линии, На втором этапе количество боевых самолётов в Armee de l’Air должно было возрасти до 2850, из этого числа 1340 машин должны были составлять новые бомбардировщики (46% от общего количества). Подразумевались машины, которые не успели достроить по плану I — т.е. Amiot 143, Bloch MB 200 и Potez 540/542, а также чуть более современный Bloch MB 210. Новыми в списке заказов были бомбардировщики и разведчики MB 131. И уже предполагалось строительство установочных партий бомбардировщиков следующего поколения, т.е. LeO 450 и Amiot 351. Появилось и неофициальное название — 14-миллиардный план, поскольку на создание новых самолетов было отпущено 14,3 млрд франков (к сентябрю 1939 года сумма возросла до 63 млрд.). Т.о., план имел сильный бомбардировочный уклон, что не нравилось армейским генералам, поскольку подразумевались самостоятельные действия в духе теории Дуэ. И одновременно, как результат давления французской компартии, правительство тайно поставило примерно 400 самолетов, в основном устаревших, испанским республиканцам.
В течении всего 1936 года было построено только 600 машин, хотя существовавшие тогда мощности позволяли выпускать до 1000 самолетов и 3000 двигателей. Виновато в этом было прежде всего само правительство — и не только постоянным недофинансированием. Такой же порочной была политика «тысячи прототипов», когда фирме (а порой — кустарной мастерской) было выгодно построить один-несколько прототипов, оплаченных казной и не беспокоиться об организации массового производства. Также способствовала кустарщине политика «размазывания» военных заказов, обычно небольших, по нескольким фирмам. Например, в 1936 году заказ на производство бомбардировщиков MB 210 был распределен следующим образом: Renault получила заказ на 35 самолётов, ANF Les Mureaux — на 20 самолётов, Breguet — на 16, Potez-CAMS — на 10 дополнительных экземпляров, а Hanriot — на 20. (Завод самой фирмы Marcel Bloch в Шатору еще не был достроен).
Точно так же не способствовала модернизации производства политика начисления прибылей. Последняя высчитывалась по процентам от расходов на заработную плату и материалы. Т.е., закупив дорогостоящее оборудование (которое, вообще говоря, окупает себя на больших сериях в несколько сот машин) и снизив расходы на материалы и рабсилу, поскольку обслуживать эти станки могли менее квалифицированные рабочие, производитель лишь уменьшал собственную прибыль. А оно ему надо? Это не говоря о том, что возможности французской станкостроительной промышленности оставляли желать лучшего. Закупать станки пришлось бы в США, Британии или Германии, пока это было возможно (и платить пошлины). Было выгоднее держать квалифицированную рабочую силу, условно говоря дядю Васю дядю Пьера с десятилетним стажем, который способен подогнать любую деталь к любой другой. Такое положение с некоторыми исключениями существовало во всем французском авиапроме, т.е. десятке крупных фирм и, тем более, в более чем тридцати мелких. Достаточно одного примера — о MS 405, т.е.прототипе основного французского истребителя MS 406, было сказано примерно следующее: «Это самолет, который невозможно производить большими сериями с использованием больших инструментов, потому что он был разработан инженерами, которые не знают, что такое станок» (тот же Амори де ла Гранж, теперь уже вице-президент сенатской комиссии по авиации).
Более подробно о том, в какой ээ.., яме, находилось французское авиастроение можно прочесть в статье Пьер-Ива Эннена «1935–1940: Французское авиастроение столкнулось с вызовом промышленной революции» (http://sam40.fr/1935-1940-la-construction-aeronautique-francaise-au-defi-dune-revolution-industrielle/). Статья на французском, но написана довольно простым языком, поэтому автоперевод в основном вполне вменяемый. Разве что под котельным производством надо понимать производство крупных гнутых листов, например для капотов. Но если в двух словах, то технологически французское авиастроение было архаичным и полукустарным — по вышеизложенным причинам. Причем попытки внедрить американские методы производства встречали сопротивление — даже в декабре 1940 года(т.е.,уже после разгрома) генерального директора Министерства Авиации критиковали за чрезмерную индустриализацию и излишнее использование алюминия (а не дерева и тканей). Также у этого автора есть статьи о проблемах моторостроения во Франции того времени.
Между тем, авиапромышленность Германии стремительно набирала обороты. Если в 1934 году, до официальной легализации Люфтваффе, она выпустила 840 военных самолетов, то в 1935 году — 3183, правда, в основном — учебные, а в 1936 — уже 4733 машины. И было очевидно, что дальше будет еще хуже. Правда, боевая ценность первого-второго поколения немецких боевых самолетов, как истребителей (He 51, Ar 64/65/68), так и бомбардировщиков (Do 11, Do 23, He 70, Ju 52/3mge, Ju 86D/E и даже более поздних Do 17E) была не слишком высока, но сам размах впечатлял.
Чтобы переломить ситуацию правительство социалистов с подачи Пьера Кота приняло беспрецедентное и очень неоднозначное решение — национализировать весь военный сектор авиационной промышленности. Собственно, его предлагал и генерал Денен два года назад, но, встретив сильное сопротивление промышленников, отступил на исходные позиции. Теперь же правительство имело контроль обоих палат парламента, поддержку Народного Франта и гораздо более широкие планы. Предполагалось национализировать не только авиационные заводы — правительство хотело контролировать всю тяжелую промышленность, и в первую очередь, производство вооружений, судостроение, производство энергии, а также железнодорожную сеть.
Что касается авиации, то уже к лету 1937 года появилось 6 авиационных национализированных компаний (SNCA — Société Nationales de Constructions Aéronautiques) , сформированных по региональному признаку. Правительство за 250 милн. франков купило 77% акций всех основных производителей авиатехники. Руководители компаний, кроме остальных процентов акций, сохранили контроль над проектными и концептуальными группами. Как минимум в половине случаев они стали управляющими национальных компаний: Анри Поте — SNCAN (Север), Марсель Блох — SNCASO (Юго-Запад) и Эмиль Девуатен — SNCAM (Юг). Следует отметить, что ряд предприятий опытного самолетостроения и те, которые работали на гражданскую авиацию, как Latécoère, Morane-Saulnier, Caudron, Renault, Levasseur, не были национализированы, равно как и авиазаводы Breguet в Виллакублэ и принадлежащая Феликсу Амио фирма SECM. Правительство разрешило всем частным авиафирмам продолжать постройку гражданских самолетов. В общей сложности было национализировано 20 авиационных заводов и начато строительство еще 4-х. Для национализированных заводов было закуплено оборудования на 300 млн. франков, еще 150 млн. франков было израсходовано на текущий ремонт. Уже в 1936 году на национализированных заводах работало примерно 30 т.рабочих и служащих, в то время как на частных — всего 4-5 тысяч.
Таким образом, с помощью национализации правительство хотело решить две основных задачи — модернизировать производство, но уже на свои деньги, под своим чутким руководством и на своих заводах. Второй задачей было переместить производство подальше от Парижа и границы с Германией, поскольку и министерство авиации и генштаб опасались бомбардировок авиационных и моторостроительных заводов. Что касается первой задачи, то национализация сама по себе отнюдь не ускорила производство, скорее наоборот, о чем будет сказано ниже. Что касается второй, то бомбардировки авиазаводов действительно имели место, в частности, 3 июня Люфтваффе провело операцию Паула, в числе целей были и заводы. Но ущерб для них был мизерный. Вообще говоря, французский генштаб знал, что для Люфтваффе основной задачей была поддержка сухопутных сил, но никто не мог предположить, что кампания закончится так быстро — предполагалась позиционная война в духе Первой Мировой, а значит, следовало учитывать возможность бомбардировок промышленных объектов.
Оценки национализации по сей день носят противоречивый характер. Некоторые историки считают, что это было единственное средство для наращивания производства, другие, наоборот, видят в ней чуть ли не основную причину провала французской авиации в мае 1940 года. Я не специалист по военной экономике, поэтому не могу дать однозначного ответа. Но одно сравнение напрашивается само собой. Производство авиационной военной продукции перед войной и в ее начале быстро увеличивалось практически во всех странах: в США, например, в 1938 году было выпущено всего около 1800 военных самолетов (менее 50% от общего выпуска), в 1939 — 5836, а в 1940 — 12804. Про Британию известно лишь, что в 1935 году произвели 893 самолетов для ВВС, в 1939 — уже 7940, а в 1940 -15049 шт. Причем в США и Британии как-то обошлись без национализации (хотя государственное регулирование, разумеется, было). В Германии, где скачок производства был не менее впечатляющим, подверглись национализации только заводы Хуго Юнкерса, но там причины были чисто политические.