Отдельно следует сказать об «Ахиллесовой пяте французской авиации», т.е. моторостроительной промышленности, где в 1936 году работало более 18 тысяч рабочих и служащих. Внешне ее положение в середине 30-х годов казалось вполне прочным — достаточно сказать, что половина Европы покупала лицензии на французские двигатели, но отставание от конкурентов, прежде всего от американских и британских фирм становилось очевидным. Но здесь правительство не решилось на крайние меры.
Из всех заводов был национализирован только один — завод фирмы Lorraine-Dietrich в Аржантее, недалеко от Парижа, превратившись в SNCM. Поскольку огромный завод, некогда флагман моторостроительной промышленности к середине 1930-х годов пребывал в плачевном состоянии, то и владельцы и работники были только рады этому. Другое дело, что национализация не была профинансирована должным образом, да и действия управляющих после национализации были столь же неуклюжи, что и у владельцев до нее. В результате завод с более чем двумя тысячами работников, когда-то выпускавший тысячи двигателей, за три года после национализации передал своим ВВС 30 (тридцать) моторов. Кстати, нацисты, захватив завод, не стали изобретать велосипед и просто передали его (завод, а не велосипед) в распоряжение более удачливой Gnome et Rhône.
Что же касается самой Gnome et Rhône и конкурирующей фирмы в лице Hispano-Suiza, то здесь обошлось покупкой государством части акций. Кстати, человек, интересующийся историей авиации Франции, вполне может подумать, что других моторостроительных компаний, кроме вышеупомянутых, и не было, что довольно далеко от истины — их во Франции было больше, чем в какой-либо другой европейской стране. Другое дело, что уже в середине 30-х годов для ВВС фактически работали только эти две, да еще моторостроительное отделение Renault. Какие-то крохи достались фирмам Salmson, Potez и Bearn.Но все они, кроме первых двух, выпускали только двигатели малой и средней мощности — от 5 до 600 л.с.
Довольно трудно сказать, насколько такое положение было результатом сознательной политики министерства авиации и генерального штаба авиации или так «Само получилось». Прямых доказательств в виде документов нет, есть лишь свидетельства участников и свидетелей процесса. Скорее всего — и то, и другое. Просто попытки управления развитием моторостроения далеко не всегда вели к желаемым результатам.
Первоначально, т.е. в 1928-1932 году министерство авиации проводило в отношении моторостроения ту же политику «Тысячи прототяпов», что и для военной авиации в целом. В это время за счет государства, или, как минимум, при его поддержке были созданы 60 прототипов двигателей. При этом, разумеется, никто не гарантировал их серийное производство.
Но потом маятник качнулся в другую сторону. Очень вероятно, что на это качание повлияли неудачи в соревнованиях на кубок Шнейдера. Министерсво авиации после длительного перерыва решило принять участие в этих престижных соревнованиях— сперва в 1929, а затем в 1931 году. Это были гонки для гидросамолетов (которые в тот период опережали по скорости сухопутные самолеты) без ограничения мощности двигателей. Поэтому соревнования были «Школой жизни» для конструкторов самолетов и моторов, стимулируя исследования в аэродинамике, двигателестроении и разработке новых типов топлива (в Британии этими разработками занималась фирма Shell). Для гонок 1931 года были заказаны двигатели у Hispano-Suiza (18R мощностью 1600 л.с.), Farman (18T мощностью 1500 л.с.), Renault (12Ncr мощностью 2000 л.с.) и Lorrain-Dietrich 12 Rcr «Radium» — от последнего ожидали мощности 2200л.с. при 4000 об/мин. Надо полагать, все знают, что цифра в названии означает количество цилиндров.
Но попытки с наскока решить множество сложнейших проблем закономерно провалились и кубок уплыл в Британию. Интерес министерства авиации переключился на завоевание кубка Германии, в котором участвовали самолеты с двигателями объемом до 8 литров. И действительно, с 1933 по 1936 года победителями выходили только французские гонщики, вот только для развития военной авиации эти победы не давали почти ничего. Позднее появились красноречивые свидетельства: «Было время, не так давно, когда требовались только двигатели средней мощности с малым рабочим объёмом, тогда как сегодняшняя война требует 1500 лошадиных сил», — заявил князь Станислав Понятовский, администратор Hispano . По словам сенатора Белланже, «предыдущие авиационные программы (sic) исключали большие двигатели (1000 лошадиных сил). Официальные специалисты не верили в них и вынуждали производителей концентрировать свои усилия на двигателях средней мощности от 500 до 600 лошадиных сил».
Поэтому неудивительно, что остальные фирмы перестали заниматься «большими» двигателями. Некоторые считают, что это было вполне сознательное решение штаба авиации, а точнее, его подразделения CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники), которое в середине 30-х годов решило, что только Gnome et Rhône и Hispano-Suiza достойны разрабатывать и производить двигатели мощностью более 800 л.с. Тем более, что министерство авиации перестало оплачивать разработку прототипов, что вынудило даже эти две фирмы не рисковать и придерживаться тактики «мелких шагов», т.е. не разрабатывать новые двигатели с нуля.
В результате во второй половине 30-х сложилась диполия, или двойная монополия: Gnome et Rhône занималась радиальными двигателями (т.е., воздушного охлаждения), а Hispano-Suiza — рядными (т.е., водяного охлаждения; хотя тут было сложнее, о чем будет сказано ниже). Рядными двигателями оснащались истребители, а радиальными — ударные машины, разведчики и… тоже истребители. Хотя, разумеется, были исключения.
Создавая бомбардировщики, конструкторы в середине-конце 30-х годов отдавали предпочтение радиальным двигателям по очень простой причине — последние ощутимо опережали по мощности двигатели водяного охлаждения. А точнее — это Hispano-Suiza сильно притормозила с развитием своих двигателей 12Y. Созданный в 1932 году, он в 1936 году в версии 12Y-31 выдавал 835 л.с. на взлетном режиме и 860 л.с. на высоте 4 км. Это было неплохо — до появления Merlin и DB-601, но дальше развитие замедлилось — версии 12Y-21, 12Y-45 и 12Y-49 имели взлетную мощность 910-920 л.с. и номинальную — те же 910-920 на высотах от 3,6 до 5 км. Но был маленький нюанс — чтобы выжать полную мощность требовался бензин с октановым числом 100, а не 85-м или 87-м, как на предыдущих версиях. Лишь летом 1940 года, перед самой капитуляцией, был начат выпуск версии 12Y-51, развивавшей 1100 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3,25 км — разумеется, тоже с 100-октановым бензином.
Чтобы закончить разговор о бензине лишь дополню - реально в ВВС Франции в 1940 году использовались следующие типы топлива ( со всеми неизбежными логистическими проблемами):
- Бензин класса А, с октановым числом от 67 до 77, использовался на учебных или старых самолетах.
- Бензин марки B, октановое число которого увеличено с 85 до 87 для соответствия британским стандартам, являлся стандартным топливом для военных самолетов.
- Бензин класса C с октановым числом 92 использовался на самолётах Dewoitine 520, а также на импортных американских самолётах, чтобы ограничить потери мощности двигателей, рассчитанных на октановое число 100.
Кроме того, имело место ограниченное использование 100-октанового бензина класса D для различных испытаний и для нескольких бомбардировщиков Farman 223.3 (также на этом бензине летали самолеты компании Air France). Хотя, возможно, что использование бензина класса C увеличилось бы в 1940 году, широкое внедрение 100-октанового бензина не планировалось до 1941 года.
Трудно сказать, почему Hispano-Suiza допустила такое отставание. Назывались следующие причины: уход технического директора фирмы Марка Биркигта (во Франции он отзывался на Биркье; здесь почти по Маяковскому — пишем Hispano-Suiza, подразумеваем Марк Биркигт) на проектирование авиационной пушки HS 404, опасения национализации и неудачные попытки HS захватить рынок радиальных двигателей, забросив на время работу над рядными.
Собственно, Марк Биркигт попытался повторить маневр своих конкурентов из Gnome et Rhône — те купили лицензии на уже имеющиеся двигатели, в данном случае Bristol Jupiter и Titan и на их базе создали достаточно успешный двигатель 14К. Точно также Hispano-Suiza еще в 1928 году закупила лицензии на двигатели Wright R-975 и Wright Cyclone R-1820 и выпускала их под обозначением 9Q и 9V для транспортных самолетов до 1939 года, впрочем с умеренным успехом.
С 1933 году на базе Wright Cyclone R-1820 фирма начала разработку 14-цилиндровых двигателей 14Аа мощностью более 1000л.с. и его «младшего брата» 14Ab мощностью 650-700 л.с. (первоначально они обозначались как 14Ha и 14Hb). Первичное (омологационное) одобрение двигатели получили еще в 1935 году (это было даже чересчур просто), но попытки «довести до ума» оба двигателя с треском провалились — проблемы с перегревом, утечками масла, отказами и поломками деталей, включая коленвал, казались нескончаемыми. Если быть точным, то к концу 1938 года оба двигателя удалось довести, но было безнадежно поздно.
Что было хуже для французской авиации в целом, двигатель 14Aa вызвал излишний и преждевременный энтузиазм в официальных службах, которые хотели ликвидировать монопольное положение Gnome et Rhône в области радиальных двигателей (почему-то аналогичное положение Hispano-Suiza по рядным двигателям беспокойства не вызывало, хотя казалось бы...). В результате CEMA буквально втюхивала моторы 14Аа на все прототипы бомбардировщиков. Более стойкие Луи Бреге на Breguet 462 и Феликс Амио на Amiot 350 отказались, а Lioré et Olivier согласилась и в результате потеряла полтора года: с 17 января 1937 года, когда прототип совершил первый полет и до августа 1938. когда техническая служба скрепя сердце разрешила установку 14N, пришлось заменить 13 двигателей, а налет составил менее 67 часов. Способ давления был очень прост — или правительство само закупает моторы и предоставляет их бесплатно или производитель покупает те, что он хочет по рыночной цене.
В ноябре 1937 года министерство авиации предприняло еще одну попытку сломать монополию Gnome et Rhône, закупив лицензию на двигатели Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp Hornet и R-1830 Twin Wasp. Но Gnome et Rhône легко отбила эту атаку с привлечением дружественной прессы, которая критиковала сделку, используя аргументы от относительные разумных — что на американских боевых самолетах используется дорогой и дефицитный 100-октановый бензин до откровенно демагогических «А чем наши моторы хуже?». В результате «пристроить» эти двигатели не удалось ни на одном из заводов.
Формально продукция Gnome et Rhône действительно была не хуже. Появившийся в 1932 году двигатель 14К оказался коммерчески очень успешным. Точнее — двигатели, поскольку в основном они выпускались парными, левого и правого вращения, чтобы избежать разворачивающего момента на взлете и посадке, разумеется — для двухмоторных самолетов. Эти моторы (или лицензии на них) покупали многие страны от Италии до Японии. Но они имели и недостатки, от которых так и не удалось избавиться, в первую очередь перегрев, утечки масла и несоответствие заявленной и фактической мощности.
Поэтому двигатели 14N были и дальнейшим развитием 14K и «работой над ошибками». Первые версии — 14N-0/1, появившийся в начале 1937 года, развивали 900 л.с. на взлетном режиме (в течении 5 мин.) и 950 л.с. на высоте 3,7 км, последние предвоенные, т.е. 14N-48/49, на взлете выдавал 1180 л.с., столько же кратковременно на высоте 3,7 км и 1070 л.с. на этой же высоте в номинальном режиме. Согласно французской википедии при перегрузке (отключении ограничителей впуска) эти двигатели кратковременно развивали мощность 1300 л.с. на высоте 2150 м. Для 1939 года, когда мощные «звезды» в 1500 и более л.с. еще не появились, это было совсем неплохо, тем более, что использовался обычный 85-й бензин. К тому же, двигатели имели относительно небольшие весогабариты - сухая масса составляла 620 кг, а диаметр — 1,29м.
Но что касается надежности, живучести и долговечности, то тут имелись очень большие проблемы. Причем проблемы были как конструктивные, так и производственные. Последние были характерны для всех французских моторов - низкое качество сырья, т.е. французской сталелитейной промышленности и недостаточная технологическая дисциплина, как результат забастовочной вакханалии, были характерны для всех. Доходило до того, что двигатели, изготовленные по французским лицензиям в Чехии, Италии, тем более, Швейцарии, были лучшего качества, чем оригинальные.
Но и список конструктивных недостатков 14N, был достаточно длинным. Вот послевоенная оценка этих двигателей: «Для 14N наиболее серьёзными дефектами были поломки коленчатого вала, поломки шатунов, поломки клапанных пружин и чрезмерно быстрый износ цилиндров [...] Этот двигатель не выдерживал превышения скорости, поскольку это всегда приводило к заклиниванию главных шатунных подшипников». И как результат: «Очень часто в тройных патрулях [т.е. из 9 самолётов], вылетающих с аэродрома, в секторе оставалось всего 8 или даже 7 самолётов из-за выявленных неисправностей двигателей.» (из отчета истребительной группы GC II/9, оснащенной истребителями Bloch 152 c двигателями 14N). Спустя 30 лет один из французских инженеров подвел итог: «(В 1940 году) у нас не было хороших двигателей; наименее плохими были Gnome et Rhône.»
Отдельно стоит вопрос о количестве двигателей, точнее, было ли их достаточно для планируемого числа планеров? Само количество модификаций как истребителей, так и ударных машин, чуть ли не со всеми существующими английскими и американскими двигателями, казалось бы, говорит об отрицательном ответе. Кроме того, известно, что французские представители вели переговоры о покупке двигателей 12Y в Чехословакии, Швейцарии и даже в Советском Союзе, короче, в странах куда была продана лицензия на эти двигатели и, разумеется, с почти нулевым результатом. Однако, эти переговоры велись только о продукции Hispano-Suiza, причем в то время, когда предполагалось использование двигателей 14Aa на большинстве бомбардировщиков. Возможно, министерство опасалось, что мощностей фирмы не хватит и закупка планировалась как временная мера до введения в эксплуатацию завода Hispano-Suiza в Тарбе (аналогично, Gnome et Rhône в 1939 году построил новый завод в Арнаже и расширил существующий в Париже, на бульваре Келлерман)). Но, скорее всего, дополнительные двигатели просто не потребовались из-за постоянных срывов планов производства планеров. Как говорится — операция отменяется, больной умер.Что же касается закупок американских двигателей, то их поставки сильно затянулись и реально эти моторы были установлены лишь на нескольких десятках машин.
Так же провалились попытки закупить английские двигатели Bristol Hercules и Rolls-Royce Merlin. Первые предполагались для бомбардировщиков LeO 45, вторые — для Amiot. Переговоры велись с начала 1938 года — т.е., как выяснилось, слишком поздно. Поставки готовых двигателей были по понятным причинам невозможны (хотя несколько десятков Merlin всё-таки прибыли во Францию), а закупку лицензий неторопливая французская бюрократия затянула до лета 1940 года
Мне не удалось найти точные цифры производства авиадвигателей за все предвоенные годы. Известно, что в 1936 году для ВВС произвели более 2000 моторов, в 1938 - вдвое больше. О 1939 и 1940 годах есть лишь отрывочная информация. Например, в мае 1940 года только Gnome et Rhône произвела 470 14N и 430 14M. Для сравнения - в 1938 году среднемесячный выпуск составил 400 двигателей (включая моторы для гражданских самолётов), а в 1939 — примерно 600. А ещё раньше — до 1936 года от 400 до 800 двигателей выпускалось за год и это была треть от всего производства моторов во Франции. К сожалению, нет информации о выпуске двигателей Hispano-Suiza — есть лишь отрывочные сведения, вроде того, что новый завод в Тарбе успел выпустить 600 двигателей 12Y-49 (неизвестно, только ли их), что последнюю модификацию 12Y-51 успели выпустить около 2000 штук, а в июне 1940 года, до капитуляции, было выпущено всего 1300 двигателей 12Y (цифра кажется завышенной, но других у меня нет).