На Ямале снова в центре внимания совмещённый мостовой переход через Обь между Салехардом и Лабытнанги — один из ключевых узлов проекта Северного широтного хода (СШХ). Причина простая: в перечне поручений президента прямо зафиксирован срок строительства в 2025–2029 годах.
Но важнее даже не дата в документе, а то, что именно хотят построить: не просто автодорожный мост, а совмещённый (железная дорога + автодорога) переход через одну из крупнейших рек страны — в зоне вечной мерзлоты, ледохода и жёсткой северной гидрологии. Разбираем только факты: параметры, инженерные особенности, зачем мост нужен региону и почему вокруг него столько ожиданий.
Что такое “совмещённый мост” и почему это усложняет проект
“Совмещённый” означает, что в одном створе (и, как правило, в одном комплексе подходов) предусматриваются железнодорожная и автомобильная части. На Севере это всегда дороже и технологически сложнее, но даёт главное — устойчивую связность для грузов и людей круглогодично.
Сам проект “Салехардского моста” в открытых описаниях фигурирует как переход между Салехардом и Лабытнанги, с длиной русловой части порядка 2,4–2,5 км (в разных источниках встречаются уточнения по методике подсчёта).
Главный факт 2025 года: срок закреплён документом
Переломный момент — формулировка в перечне поручений по итогам рабочей поездки: строительство совмещённого мостового перехода через Обь в составе СШХ — в 2025–2029 годах.
Это важно для отрасли: когда срок прописан в таком документе, региональные проектные офисы и федеральные структуры начинают “сшивать” графики — от подготовки площадок до финансирования и контрактования.
Где планируют строить: створ, судоходство и “жёсткие” габариты
По проектным материалам, русловая часть расположена на прямом в плане участке, а река в этом районе относится к I классу водных путей, поэтому мост обязан обеспечить судоходные параметры. В одном из проектных описаний указано: предусмотрены два судоходных пролёта шириной не менее 140 м каждый и подмостовой габарит не менее 17 м от расчётного судоходного уровня.
Это автоматически задаёт архитектуру пролётных строений и отметки подходов: нельзя просто “опустить” мост ниже ради экономии — судоходные условия диктуют высоту.
Вечная мерзлота: почему здесь сначала “готовят землю”, а потом строят мост
У перехода через Обь есть особенность, о которой редко пишут в общих новостях, но она ключевая: инженерная подготовка территории в мерзлоте — это половина успеха.
Минтранс РФ сообщал, что Главгосэкспертиза одобрила проектную документацию I этапа, где предусмотрены работы по подготовке и защите территории: отсыпка дамбы и устройство площадок промораживания, чтобы сохранить вечную мерзлоту в основании опор.
Проще говоря: перед тем как ставить тяжёлые опоры и пролёты, нужно сделать так, чтобы основание не “поплыло” летом и не разрушалось в циклах оттаивания/замерзания. Для северных мостов это критический фактор долговечности.
Какие параметры называют по длине и подходам
В публичных источниках встречаются две очень важные цифры, которые показывают, что это проект не только про мост, а про огромную инфраструктурную связку:
- длина русловой части (сам переход через Обь) — порядка 2,48 км по проекту Минтранса в части руслового сооружения;
- общая протяжённость с подходами в оценках доходит примерно до 40 км (в зависимости от конфигурации железнодорожных и автодорожных подходов).
И именно подходы чаще всего “съедают” бюджет и сроки: мост можно построить, но если не готовы подходы, узел не заработает на проектную пропускную способность.
Зачем мост Салехарду и Лабытнанги: эффект “снятия сезонности”
Сегодня связность Салехард—Лабытнанги во многом сезонная: зимой работает зимник/переправа по льду, летом — паромные решения и ограничения по погоде и навигации. Мост в составе СШХ должен дать круглогодичную связность и для жителей, и для грузов.
А для всей логистики Севера это ещё шире: мост — один из ключевых элементов Северного широтного хода, который задумывается как “поперечная” магистраль, связывающая северные районы Западной Сибири с общей железнодорожной сетью страны.
Почему проект называют “узловым” для СШХ
У СШХ много компонентов, но мост через Обь — это буквально “замок” схемы: без него железнодорожная линия не становится цельной, а любые планы по росту перевозок остаются теорией.
В отраслевых публикациях про СШХ прямо отмечают: проект переживал “фальстарты”, а мостовая часть — один из самых чувствительных элементов по инвестициям и срокам.
Цитата
В поручении говорится о «строительстве совмещенного мостового перехода через р. Обь… в 2025–2029 годах»
Что важно контролировать на таком объекте
Если смотреть на проект глазами инженера и заказчика, критические точки обычно такие:
- Геология и мерзлота: правильное решение по основаниям и режиму промораживан
- Гидрология и ледоход: защита опор и русловых откосов, расчёт на ледовые нагрузки.
- Судоходные пролёты: габариты уже задают “каркас” проекта, экономить тут нельзя.
- Подходы и развязки: без них мост не даст обещанный эффект связности.
Итог
Совмещённый мост через Обь Салехард—Лабытнанги — это не “одна переправа”, а ключевой узел Северного широтного хода: русловая часть порядка 2,5 км, сложнейшие условия мерзлоты и судоходства, плюс большие подходы, которые и определяют реальную эффективность проекта. А главное событие сейчас — срок строительства 2025–2029, закреплённый в официальном перечне поручений.
Как вы думаете: мост через Обь в первую очередь нужен для грузовой логистики СШХ — или для круглогодичной связности жителей Салехарда и Лабытнанги?
Напишите в комментариях, чего вы ждёте больше: железнодорожного эффекта (грузы/коридор) или автомобильного (стабильный проезд без сезонности). Подписывайтесь — будем отслеживать, как проект перейдёт от подготовки к “железу”.
ДОРОГАМОСТ®