Когда говорят про развитие Восточного полигона (БАМ + Транссиб), чаще вспоминают километры вторых путей и новые разъезды. Но на практике всё упирается в несколько “узких горлышек”, где поезд физически не может пройти быстрее и чаще. Одно из таких мест — Кодарский тоннель на БАМе. Он короткий по меркам страны (чуть меньше 2 км), но стратегический: это однопутный тоннель на участке Витим — Новая Чара в Забайкальском крае, проходящий через отрог хребта Кодар и считающийся самым высокогорным среди тоннелей БАМа.
Именно поэтому в третьем этапе модернизации Восточного полигона появился отдельный пункт: построить второй Кодарский тоннель (дублёр). По сути — добавить “вторую нитку” там, где сегодня магистраль сдерживается горным узлом.
Разберемся с Абревиатурами
БАМ (Байкало-Амурская магистраль) — это вторая (северная) крупная железнодорожная ось России на востоке страны. Она проходит севернее Транссиба — через районы с горами, реками и вечной мерзлотой — и соединяет Сибирь и Дальний Восток, обеспечивая выход к портам на Тихом океане. БАМ строили как стратегическую альтернативу Транссибу и как основу для освоения ресурсов восточных регионов.
Транссибирская магистраль (Транссиб) — главная железнодорожная “спина” России: крупнейший коридор, который связывает европейскую часть страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, а также с портами и погранпереходами. Это самый загруженный и самый экономически важный железнодорожный путь страны, по которому идут массовые грузопотоки и пассажирские перевозки.
Восточный полигон — это не отдельная дорога, а общий термин для комплекса железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба (плюс узлы и подходы к портам), который государство и РЖД поэтапно модернизируют. Когда говорят “развитие Восточного полигона”, имеют в виду: строительство вторых путей, новых разъездов и станций, электрификацию, усиление мостов, строительство дублёров тоннелей (например, Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского), а также обновление систем управления движением. Главная цель этих работ — увеличить пропускную и провозную способность коридора на восток, чтобы больше грузов (уголь, руда, контейнеры и т.д.) быстрее доходили до дальневосточных портов и границы.
Почему “второй тоннель” вообще нужен
Старый Кодарский тоннель — инженерный памятник эпохи БАМа: построен в 1980-е, однопутный, длина около 1981 м, в зоне повышенной сейсмичности.
Для современной логистики проблема не в том, что он “плохой”, а в том, что однопутный тоннель — это ограничение по пропуску: встречные поезда нужно разводить по времени и графику, а любые технологические окна (осмотр, ремонт, аварийная ситуация) сильнее бьют по всей нитке.
Восточный полигон сегодня наращивают потому, что растёт потребность в перевозках на восток — к портам и погранпереходам. В планах третьего этапа — довести провозную способность магистралей до 270 млн тонн к 2032 году, а к 2030 — выйти на промежуточные цели.
Чтобы это стало реальностью, мало “подкрасить рельсы”: нужно убирать ключевые узкие места — в том числе тоннели.
Что такое “второй Кодарский тоннель” по документам и срокам
Официально проект закреплён как часть третьего этапа развития Восточного полигона. В конце марта 2024 года сообщалось, что РЖД заключили договоры генподряда с ГК «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство вторых Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей, а также нового ж/д моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре. (Министерство транспорта РФ)
По тем же сообщениям, ориентир по срокам такой:
- второй Кодарский тоннель — к концу 2030 года;
- остальные крупные “дублёры” и мост через Амур — к концу 2032 года.
Важно: в финансировании используется модель, когда подрядчик привлекает средства сам, а РЖД рассчитываются в течение 10 лет после ввода объектов.
Отдельно обсуждалось и участие ВЭБ.РФ и банков в финансировании дублёров тоннелей и моста через Амур
Где находится “узел Кодар” и чем он сложен
Кодарский тоннель расположен в горной зоне: отроги хребта, высокая сейсмика, сложные гидрогеологические условия. Даже справочная информация подчёркивает: на портальных участках отмечается сейсмичность до 8 баллов, в центральной части — порядка 7.
Для тоннелестроения это означает несколько вещей:
- повышенные требования к крепи и противоаварийным решениям;
- внимательный дренаж и водоотвод, потому что вода в горной выработке — главный враг долговечности;
- необходимость “не останавливать” действующую магистраль: новый объект надо строить так, чтобы БАМ продолжал работать.
Именно поэтому “вторая нитка” — это обычно не просто ещё одна дырка в горе, а целый комплекс: порталы, технологические площадки, подъездные дороги, энергоснабжение, связь, а затем интеграция в железнодорожную автоматику и диспетчеризацию.
Что уже показывает, что проект пошёл “в железо”
Один из признаков, что стройка не “в презентациях”, а в реальной подготовке, — завоз техники. В августе 2025 года профильные источники сообщали о доставке тоннелепроходческого комплекса для второго Кодарского тоннеля: оборудование весом около 160 тонн, с внешним диаметром примерно 4100 мм, пришлось разбирать на узлы и вести по тщательно рассчитанному логистическому маршруту.
В отдельном материале эту доставку описывали как проект порядка 55 дней, что для удалённых и горных районов Восточной Сибири выглядит очень показательно.
Это не означает, что тоннель “уже копают на полную”. Но означает важное: создана реальная производственная цепочка, без которой никакие сроки 2030/2032 не выдерживаются.
Какой эффект даст дублёр: три слоя пользы
1) Пропускная способность.
Второй тоннель — это возможность перейти от “однопутного ограничения” к более гибкой схеме движения, особенно если параллельно на подходах строятся вторые пути. В программе третьего этапа в целом фигурируют тысячи километров вторых путей и большое количество искусственных сооружений — то есть тоннели строят не “в вакууме”.
2) Надёжность магистрали.
Любая техническая пауза в однопутном тоннеле — это боль для графика. Дублёр позволяет разводить потоки и планировать работы так, чтобы меньше “обнулять” участок.
3) Скоростной режим и безопасность.
В горных местах ограничения часто связаны не только с уклонами, но и с геометрией и состоянием узла. Новый тоннель (при корректной инженерии) позволяет закладывать современные требования по водоотводу, крепи, электро- и пожарной безопасности.
Почему 2 км тоннеля — это символ “третьего этапа”
Третий этап Восточного полигона — это не про один объект, а про систему: дублёры ключевых тоннелей, мост через Амур, сплошные вторые пути на ряде участков.
И Кодарский тоннель в этой системе выглядит очень “честно”: он не самый длинный и не самый медийный, но относится к тем точкам, где без инженерного решения рост провозной способности превращается в красивый отчёт.
А теперь вопрос к вам, читатели.
Как вы думаете, что важнее для Восточного полигона: строить “дублёры” тоннелей и мостов (точечно, но мощно) или в первую очередь тянуть сплошные вторые пути на длинных перегонах?
Пишите в комментариях — особенно интересно мнение тех, кто живёт вдоль БАМа или работает в логистике.
Подписывайтесь на канал — буду разбирать остальные “узкие места” Восточного полигона (Кузнецовский, Северомуйский, мосты и новые разъезды)
ДОРОГАМОСТ®