В 1995 году на Московском автосалоне показали первые предсерийные "десятки". Журналисты писали про прорыв: наконец-то ВАЗ сделал современный автомобиль. Обтекаемый кузов, инжекторный мотор, передние дисковые тормоза с вентиляцией, европейская эргономика. Казалось, советский автопром переродился.
Через пять лет "десятку" уже называли недоделкой. Скрипучий салон, текущие уплотнители, ржавеющий кузов, глючная электрика. Машина застряла между двумя эпохами - разработана при СССР, запущена в производство в хаосе девяностых.
Недавно ко мне пригнали "десятку" 2003 года на диагностику. Владелец второй, купил три года назад за сто двадцать тысяч. Пробег под двести. Снаружи приличная, внутри - музей проблем. Течёт всё что можно, скрипит всё что нельзя, электрика работает через раз.
Спрашиваю: зачем купил? Отвечает: дёшево и запчасти копеечные. Логика железная, но грустная.
Разработка в СССР: амбиции восьмидесятых
Проект "десятки" стартовал в начале восьмидесятых. Тогда СССР ещё верил в плановую экономику и светлое будущее. ВАЗ получил задачу: создать современный автомобиль к 1990 году.
Работу возглавили ведущие инженеры завода. Команда была толковая - выпускники МАИ, МВТУ, люди с опытом создания "восьмёрки" и "девятки". Они понимали, что нужно делать, но работали в условиях дефицита.
Западные технологии недоступны, материалы низкого качества, оборудование устаревшее, поставщики комплектующих работают спустя рукава. В таких условиях создавалась машина.
Кузов проектировали с нуля. Несущая конструкция, передние лонжероны с программируемой деформацией, усиленные стойки. Аэродинамику продували в трубе - коэффициент сопротивления 0.34, по тем временам приличная цифра.
Подвеску взяли от "восьмёрки" - МакФерсон спереди, балка с продольными рычагами сзади. Проверенная схема, ничего революционного. Рулевое управление - реечное, без гидроусилителя в базе.
Мотор восьмиклапанный 1.5 литра, мощностью семьдесят три лошадиные силы. Тот же блок, что на классике, но с новой головкой. Позже добавили шестнадцатиклапанную версию на девяносто три силы.
По замыслу "десятка" должна была выйти в 1990-м. Не вышла. СССР разваливался. Заводы останавливались. Денег не было. Производство запустили только в 1996-м, с опозданием в шесть лет.
За эти пять лет мир ушёл вперёд. То, что казалось современным в восемьдесят пятом, в девяносто пятом выглядело посредственно.
Запуск производства в хаосе девяностых
Представьте: страна в коллапсе, завод без денег, поставщики банкротятся. В этих условиях запускают новую модель.
Качество комплектующих просело до плинтуса. Уплотнители дубели за год. Пластик салона трескался от мороза. Краска слезала плёнками. Электрика сделана из того, что нашлось.
Сборка шла на том же конвейере, что и "восьмёрки" с "девятками". Старое оборудование, рабочие без мотивации - зарплаты задерживали месяцами. Зазоры между панелями кузова гуляли от двух до восьми миллиметров. Двери закрывались со второго раза.
Помню первые "десятки" девяносто пятого-девяносто шестого годов. Течь масла из-под клапанной крышки - норма. Текущие стёкла - стандарт. Ржавчина на порогах к трём годам - классика.
ВАЗ пытался исправить проблемы на ходу. Рестайлинг 2000 года - новая передняя панель, улучшенная шумоизоляция, частичная оцинковка кузова. Рестайлинг 2007-го - ещё косметика, но суть не менялась.
Что получилось технически
По факту "десятка" была компромиссом. Не плохим, но и не хорошим.
Кузов просторнее "девятки". Багажник больше. Обзорность лучше. Но качество металла и покраски на уровне Lada Samara, то есть никакое. К пяти годам пороги гнили, арки раздувались, днище превращалось в решето.
Подвеска - мягкая, валкая в поворотах. Для разбитых российских просёлков ещё сойдёт, но об управляемости говорить не приходится - она на уровне классической "восьмёрки". Тормоза - спереди диски (вентилируемые), сзади старые добрые барабаны.
А вот ABS была настоящей диковинкой, эксклюзивной и безумно дорогой опцией, которую можно было найти лишь на редких, почти штучных машинах. И только к концу нулевых она начала появляться чуть чаще, но всё равно оставалась редкостью.
Мотор восьмиклапанный 1.5 литра - неубиваемый. Чугунный блок, простая конструкция. Ходит по триста тысяч без капиталки при нормальном обслуживании. Но мощность смешная - семьдесят три силы. Разгон до сотни четырнадцать секунд.
Шестнадцатиклапанный 1.5 на девяносто три силы - чуть живее. Но капризнее. Гидрокомпенсаторы стучат, цепь ГРМ растягивается, расход масла начинается к ста пятидесяти тысячам.
Салон - отдельная боль. Дешёвый пластик, который скрипит с первого дня. Сиденья неудобные. Эргономика кривая - кнопки в непонятных местах, приборы читаются плохо. Печка дует слабо, кондиционер в базе не ставился.
Электрика - лотерея. Генератор то не заряжает, то перезаряжает. Стартер отказывается крутить на морозе. Реле щёлкают без причины. Проводка окисляется.
Конкуренты и рынок
В девяносто пятом на российском рынке уже были иномарки. Подержанные, но современные. Toyota Corolla, Nissan Sunny, Mazda 323 - всё это можно было купить за те же деньги или чуть дороже.
И там был другой уровень. Качество сборки, надёжность, комфорт. "Десятка" рядом с ними смотрелась архаично.
Но были факторы за ВАЗ. Запчасти копеечные и доступные. Ремонт простой - любой гаражный мастер справится. Не боишься, что украдут - иномарку увозят, "десятку" оставляют.
Для небогатого покупателя это весомые аргументы. Поэтому "десятки" продавались. Не миллионами, но стабильно.
Символ эпохи безвременья
"Десятка" застряла между мирами. Инженеры проектировали её при Союзе, с мыслями о плановой экономике и госзаказе. Выпускать начали в дикий капитализм девяностых, где правили деньги и конкуренция.
Машина получилась честной в своей противоречивости. Хотели как лучше, но не хватило ни технологий, ни материалов, ни времени, ни денег.
Владельцы "десяток" делились на два лагеря. Одни ругали за качество и надёжность. Другие хвалили за дешевизну обслуживания и простоту ремонта. Обе стороны были правы.
Что осталось
Производство "десятки" закрыли в 2007 году. Двенадцать лет на конвейере, около полутора миллионов выпущенных машин. Для ВАЗа неплохая цифра.
Сегодня на дорогах их почти не видно. Большинство сгнило или разбилось. Оставшиеся стоят не дорого - сто-сто пятьдесят тысяч за живой экземпляр.
Коллекционной ценности нет. Культа тоже нет. "Десятка" осталась в памяти как машина переходного времени. Не хорошая и не плохая. Просто отражение эпохи.
Инженеры делали что могли в тех условиях. Получилось не прорыв, а компромисс. Но для девяностых это был единственный возможный результат.
Урок "десятки"
Нельзя создать современный автомобиль в условиях развала. Можно спроектировать хорошую машину на бумаге, но если производство хромает, материалы плохие, поставщики ненадёжные - выйдет недоделка.
"Десятка" показала: недостаточно иметь амбиции и чертежи. Нужна инфраструктура, стабильность, качественные комплектующие, мотивированные рабочие.
СССР это не дал, девяностые - тем более. Машина родилась в худшее возможное время, но она ездила. Возила людей. Работала в такси. Служила первым автомобилем для тысяч семей. Делала то, что могла.
Иногда это единственное, что имеет значение.