Казахстан, находясь в самом сердце Евразии, стал одним из ключевых узлов континентальной трансформации логистики. Декларируя стратегическую «многовекторность» во внешней политике, Астана активно реализует её и в промышленном секторе, стремясь к обновлению своего железнодорожного парка за счёт технологий и инвестиций со всех сторон. Американские тепловозы, французские электровозы, швейцарские вагоны — все они теперь носят гордое клеймо «Сделано в Казахстане».
Однако за внешним блеском современных технологий скрывается нечто большее, чем просто успех. Не обернётся ли эта промышленная многовекторность таким же тупиковым путём, как и её политический аналог? И какова цена за этой техники под чужими флагами?
В начале 2000-х годов молодая Республика Казахстан взяла курс на масштабную модернизацию своей ЖД-отрасли, стремясь снизить зависимость от советского наследия и российского машиностроения. За счёт средств государственного фонда «Самрук-Казына» были построены три стратегически важных предприятия, призванных стать основой отечественного машиностроения: тепловозостроительный завод под технологии GE (ныне Wabtec), электровозостроительный завод в партнёрстве с Alstom и завод по выпуску пассажирских вагонов Talgo.
Идея проста и понятна: локализовать производство, обеспечить свои потребности и выйти на экспортные рынки.
Однако время показало, что путь к технологическому суверенитету оказался куда более тернистым. После заключения долгосрочных контрактов на поставку техники и её сервисное обслуживание, иностранные корпорации постепенно выкупили доли Казахстана в этих активах. Сегодня один завод полностью принадлежит американскому Wabtec, другой — франко-канадскому Alstom, а третий завод, пережив уход Talgo из-за девальвации тенге в 2018–2019 годах, в итоге достался швейцарскому Stadler.
Таким образом, Казахстан получил современную производственную базу, но фактически контроль над ней и ключевыми технологиями оказался в руках транснациональных корпораций. Эти компании, заключив очередные долгосрочные контракты на миллиарды долларов с КТЖ, теперь диктуют свои условия и ограничивают экспорт.
Геополитический подтекст здесь очевиден. Крупные контракты с Wabtec (на $4,2 млрд) и Alstom (на поставку электровозов и их обслуживание) — это не просто коммерческие сделки, но и часть глобальной стратегии Запада по усилению своего присутствия в Центральной Азии, продвижению «Среднего коридора» и снижению зависимости региона от российских и китайских логистических цепочек.
Казахстан хорошо извлекает выгоду из своих текущих позиций. Балансирование на нескольких стульях — залог успеха для небольших и средних стран в наше время перемен, рассказал Vgudok Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency.
«С учётом геополитической обстановки и различных ограничений российские компании — бывшие лидеры на рынке Казахстана — находятся в заведомо невыигрышном положении, что и используют поставщики из стран Азии, ЕС, США, а также местные игроки. Все они активно выходят на железнодорожный рынок Казахстана, ведь тогда сразу открывается потенциал поставки во все страны ЕАЭС через сертификацию по единым техрегламентам. Также не следует забывать, что Средняя Азия в целом, и Центральная в частности, один из наиболее перспективных и растущих рынков сбыта продукции железнодорожного машиностроения в мире», — говорит эксперт.
Действительно, наличие производственной базы позволяет чиновникам заявлять о планах по экспорту в соседние страны — Монголию, Киргизию, Таджикистан, Узбекистан, Азербайджан и даже Украину (в случае послевоенного восстановления). Однако продвижение обеспечивают западные владельцы, а экспортные горизонты часто ограничены лицензионными соглашениями. Wabtec сталкивается с конкуренцией ТМХ и CRRC, Alstom борется за Узбекистан, а Stadler (активный в Грузии и Азербайджане) для выхода на каждый новый рынок требует строительства, по сути, нового завода, что делает массовый экспорт казахстанской сборки нереалистичным.
«В настоящее время Казахстан открыл свои двери всем мировым производителям, что позволяет ему получить современный подвижной состав.
Однако возникает риск формирования «зоопарка» из техники, что приведёт к дополнительным расходам на обслуживание и создание различных сервисных центров.
К тому же не все производители имеют опыт поставки для климатических условий Казахстана, поэтому может быть длительный период «детских» болезней нового подвижного состава. Поставляемый сегодня в Казахстан сложный подвижной состав, такой как локомотивы или пассажирские вагоны, имеют низкий уровень локализации. Это может создать риски доступности компонентов в будущем», — предупреждает Александр Поликарпов.
Процесс локализации, о котором так много говорят в Астане (например, обещанное размещение сборки дизельных двигателей Wabtec), далёк от идеала. Низкий процент локализации для сложной техники означает сохранение критической зависимости от иностранных поставщиков. Если завтра геополитическая обстановка или экономическая целесообразность заставит их покинуть страну, как это уже случилось с Talgo, Казахстан рискует остаться с дорогим и труднообслуживаемым парком, не имея доступа к критически важным запчастям и технологиям.
Единственным сегментом, где Казахстан демонстрирует уверенные успехи в локализации, является производство грузовых вагонов и их комплектующих. Частный бизнес создал современные производства колёс, осей, бандажей и литья (например, «Проммашкомплект»), которые активно поставляют свою продукцию на экспорт, прежде всего в Россию. До двух третей продукции этих предприятий уже идёт на экспорт.
«Грузовые вагоны — более простой подвижной состав, и местные производители активно работают по локализации выпуска всех их компонентов, включая крупное вагонное литьё. Пожалуй, только выпуск грузовых вагонов и их комплектующих и останутся у Казахстана при потенциальном уходе иностранных партнёров. Технологическая автономия или суверенитет сложно достижимы в условиях глобализации или кластерной (региональной) интеграции.
Даже Россия, имея многовековую историю выпуска и разработки подвижного состава, не по всем родам подвижного состава имеет собственную автономию. Поэтому Казахстану придётся пройти очень долгий, извилистый и тернистый путь для её достижения. Мировые производители уже научены китайским, российским и индийским опытом и стремятся оставить ключевые компетенции и технологии в родных странах.
Как показывает опыт последних пяти лет, устойчивой мировой экономической модели больше нет.
Идёт глобальная трансформация, результаты которой предсказать достоверно невозможно. Считаю, что наибольшие шансы на успех будет у тех стран, которые поддерживают хорошие отношения с соседями, отстаивают собственные интересы, а не кого-то из глобальных акторов», — резюмирует Александр Поликарпов.
Стремление РК к промышленной многовекторности, хотя и обеспечило доступ к современным технологиям, на поверку оказывается не путём к независимости, а скорее рокировкой зависимостей.
Страна, получая технику, одновременно связывает себя долгосрочными сервисными обязательствами перед иностранными гигантами, теряет контроль над ключевыми активами и рискует получить «зоопарк» с удорожанием обслуживания и низкой операционной эффективностью. Без подлинной технологической автономии и возможности производить ключевые узлы, Казахстан рискует остаться лишь сборочной площадкой, а не технологическим лидером.