В запасниках советского автопрома лежат десятки машин, о существовании которых не подозревают даже знатоки марки. Пока коллекционеры охотятся за серийными 408-ми и 412-ми, в музейных закромах пылятся прототипы, опередившие время на десятилетия: гоночный болид, разгонявшийся до 223 км/ч на 75-сильном моторе, внедорожник, который мог стать Нивой за 17 лет до её появления, и электромобиль 90-х, стоимость километра пробега которого была в 10 раз дешевле бензинового. Все они остались в единственном экземпляре.
Послевоенный дефицит металла заставил искать необычные решения. Немецкие инженеры КБ Auto Union в Хемнице предложили для Москвича-400 комбинированный кузов: деревянный каркас обшивался фанерой, сталь шла только на самые нагруженные элементы. Американцы выпускали такие woody сотнями, советская же версия оказалась ещё проще в производстве.
К осени 1947 г. завод уже использовал первую партию таких фургонов: семь передали связистам, три оставили на МЗМА, ещё один испытывали на ЗИСе. Пятидверный универсал 421 собрали небольшой серией, экспериментируя с конструкцией задних дверей. На испытаниях эти машины называли "хозяйками", они сопровождали основные прототипы.
Связисты эксплуатировали деревянные фургоны безжалостно, загружая монеты втрое больше разрешённого. Уже через два года кузова начали разваливаться от перегрузок и влаги, обивка крыши отклеивалась, древесина гнила в местах сколов краски. Фургоны с деревянным каркасом уступили место полностью металлическим конструкциям.
При этом рестайлинговая версия базового "четырёхсотого" готовилась ещё в Германии на трофейных заводах Opel. Москвич-400-424Э получил современную для 1940-х внешность и нормальный багажник, доступный снаружи — у серийной машины он был крошечным и располагался за задним сиденьем. На заводе прототип прозвали "Сержант" по аналогии с базовым 400-м, который называли "Кадет" в честь немецкого прототипа Opel Kadett. Один из опытных экземпляров чудом сохранился до наших дней.
Совсем другой подход выбрали при создании народного автомобиля для инвалидов. Осенью 1956 г. МЗМА совместно с НАМИ запустили разработку микролитражки с задним расположением двигателя под индексом Москвич-444. За образец взяли итальянский FIAT 600 и немецкий Volkswagen Kafer, обе машины уже доказали жизнеспособность заднемоторной компоновки.
Первые опытные экземпляры оснащались 2-цилиндровым оппозитным мотором МД-65 от ирбитских мотоциклов мощностью всего 17 л.с., который до капиталки едва дотягивал 30 тысяч км. Пробовали даже временно ставить мотор от BMW 600. К 1959 г. институт НАМИ сконструировал два варианта 4-цилиндровых моторов: оппозитный 965Г и V-образный 965В рабочим объёмом 746 куб. см. Второй оказался удобнее для механиков и лучше вписывался в компоновку.
В 1960 г. всю техническую документацию вместе с опытными образцами отправили на Запорожский завод "Коммунар", где проект трансформировался в легендарный ЗАЗ-965 "Запорожец". Небольшая установочная серия Москвича-444 фактически стала прародителем "горбатого", который затем производился с 1960 по 1969 г. тиражом 322 тысячи машин.
Но самые необычные московские прототипы рождались в гоночном направлении. В 1956 г. конструкторы Игорь Гладилин и Игорь Окунев построили революционный для СССР болид Москвич-Г2-405, гоночный автомобиль с двигателем, установленным позади водителя.
Алюминиевый кузов в сухом состоянии тянул на 585 кг, колёса полностью прятались под обтекаемыми крыльями, а для рекордных заездов над головой пилота крепили прозрачный кокпит. Форсированный 4-цилиндровый мотор М-405 развивал 75 л.с., на каждый цилиндр работал отдельный карбюратор, выхлоп шёл через четыре трубы напрямую, без глушителей.
Юрий Чвиров на спортивном сезоне 1956 г. установил на болиде сразу три всесоюзных рекорда в разных классах скорости, а максимум составил 223 км/ч. Через три года машину модернизировали, поставили мотор М-407Г на 70 л.с., после чего Евгений Веретов выжал 193 км/ч и взял первое место в своей категории. Формально победой это не считалось, соревнования не получили статус чемпионата из-за организационных нюансов.
Параллельно с гоночными болидами инженеры экспериментировали с люксовыми версиями. В 1963 г. на базе готовившегося к производству Москвича-408 "Элит" с четырёхфарной системой света создали купе-кабриолет класса GT под названием "Турист". 2-местная формула "2+2", двери без рамок стекла, съёмная жёсткая крыша, всё как у настоящего гран-туризмо.
Главной фишкой стала система впрыска топлива с электронным управлением, абсолютное ноу-хау для СССР тех лет. По некоторым данным, один из собранных автомобилей получил алюминиевые наружные панели кузова. Машина осталась в единственном экземпляре, а идея электронного впрыска вернулась в советский автопром только в конце 80-х.
Спортивные амбиции завода по-настоящему раскрылись с появлением малосерийного Москвича-412Р. В конце 60-х для спортивных версий создали двигатели объёмом от 1,5 до 1,8 л. с двумя распределительными валами DOHC. Мощность варьировалась от 99 до 140 л.с., максимальная скорость достигала 185 км/ч. Самым ярким эпизодом стал 1971 г., на бельгийской трассе Spa-Francorchamps бельгийский дилер Scaldia-Volga выставил три Москвича в 24-часовой марафон.
Из 84 стартовавших экипажей финиш увидели лишь 19 машин, два советских седана в их числе. Они проехали 236 и 237 кругов, уступив лидерам на Ford Capri почти восемьдесят кругов и заняв в абсолютном зачёте 16-ю и 17-ю строчки. Зато в классовом зачёте результат оказался достойным: пятое и шестое место, пропустив вперёд только три Alfa Romeo 2000 и спортивный Ford Escort Twin Cam. В чемпионате СССР эти машины собрали 15 золотых медалей, доказав надёжность конструкции.
Внедорожное направление началось ещё в 1957 г. с рамных Москвичей-415 и 416. Первые образцы внешне напоминали американский Willys MB, тренд, которому следовали все вездеходы той эпохи, от Toyota Land Cruiser до Fiat Campagnola.
Конструкторы отказались от несущего кузова в пользу лонжеронной рамы, что дало более лёгкую и выносливую машину. Колёсная база составила всего 2030 мм, клиренс 220 мм. Версия 415 шла с брезентовым откидным верхом, 416-я с цельнометаллическим жёстким кузовом.
Размеры поразительно близки к будущей Ниве: 3,5 м в длину, 1,7 м в ширину. Сорокапятисильный мотор М-407 толкал 1158-кг машину до 105 км/ч, потребляя 10-11 л. на сотню. Испытания прошли хорошо, один из образцов даже отправили военным в бронницкий НИИИ-21. Армейцев не впечатлили ни вместимость, ни прочность конструкции, а руководство МЗМА понимало, что конвейер для новой модели не потянуть. Завод зарабатывал валюту на экспорте Москвича-407, расширять производство под внедорожник никто не собирался. Проект прикрыли ради более выгодных направлений.
Попытку создать народный внедорожник повторили в 1973 г. Москвич-2150 разработали на базе старых наработок 415-416, унифицировав агрегатную часть с готовящимся к производству Москвичом-2140. Ведущим конструктором назначили Н.И. Баранова, дизайнером В.Э. Вядро. Машина получилась концептуально ближе к классическим внедорожникам, с лонжеронной рамой, неразрезными мостами и рессорами, в отличие от Нивы с несущим кузовом и независимой передней подвеской.
Проект заморозили из-за отсутствия интереса со стороны министерства и перегруженности производства, завод не мог одновременно осваивать новый 2141-й и заниматься внедорожником. Прототип сейчас хранится в запасниках Музея индустриальной культуры.
Параллельно с практичными разработками в середине 80-х АЗЛК замахнулся на настоящий прорыв в будущее. В 1985 г. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ создали группу перспективных разработок под руководством инженера-конструктора Александра Куликова.
Так родился проект Москвич-2144 "Истра", автомобиль в рамках программы "Автомобиль 2000 года". Кузов из дюралюминия массой 700 кг весил почти на 40% меньше серийного 2141-го, а форма обеспечивала коэффициент лобового сопротивления всего 0,149 (фантастический результат для середины 80-х).
Две широкие двери открывались вертикально вверх, центральной стойки кузов не имел. Под капот планировали поставить немецкий 3-цилиндровый дизель Elsbett, который мог переваривать практически любое топливо: солярку, керосин, бензин, даже нерафинированное рапсовое масло.
Заявленный расход составлял от 2,2 до 3,5 л. на сотню километров. Прибор ночного видения, проекция данных на лобовое стекло, бортовой компьютер, пневмоподвеска с электронно-управляемыми амортизаторами, подушки безопасности, преднатяжители ремней, ABS (весь этот набор появился в массовых автомобилях только в 2000-х).
К 1991 г. закончили только демонстрационный макет с работающими дверями, багажником, капотом и рулевым механизмом. Когда в 1993 г. прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", проект похоронили. Единственный макет хранится в музее на Рогожском валу.
Среди поздних разработок выделялся биодизайновый седан Москвич-2143 "Яуза" 1991 г. Машина получила два ряда боковых окон (опускался только нижний), что создавало необычный силуэт. Под капотом стоял экспериментальный двигатель Москвич-414 мощностью 95 л.с., в салоне бортовой компьютер, электростеклоподъёмники, аудиосистема "Былина".
Построили три образца, один из которых до 1995 г. скрывался под покрывалом в заводском музее. По одной из версий, волжские конструкторы использовали наработки "Яузы" при создании ВАЗ-2110, силуэты действительно похожи.
Первым советским минивэном стал Москвич-2139 "Арбат" 1987-1991 гг. 7-местный автомобиль с каркасно-панельной конструкцией и пластиковыми кузовными панелями получил три ряда сидений. Передние кресла поворачивались, задние ряды складывались. Справа сделали две двери, слева одну. На ВДНХ в 1988 г. экспозиция с "Арбатом" принесла разработчикам золото и целых восемь серебряных наград. Предполагалось наладить производство в Сухиничах Калужской области, но перестройка похоронила планы. Единственный образец остался в музее.
В конце 90-х, когда АЗЛК балансировал на грани банкротства, руководство решило создать нишу, где нет конкурентов. Так появился люксовый седан Москвич-2142 "Иван Калита" 1998-2001 гг. для столичного правительства. Задний свес удлинили на 20 см, спереди поставили массивную решётку в духе американского Lincoln.
Кожаная обивка салона, климат-контроль, холодильник, электрорегулировки кресел, зеркал и рулевой колонки, мини-бар, телевизор (комплектация была действительно богатой). Моторы Renault F7R рабочим объёмом 2 л. развивали от 114 до 147 л.с., выпускалась даже полноприводная модификация под индексом 2144.
Ценник достигал 35 тысяч долларов, в десять раз выше базового "Святогора". Мэрия Москвы приобрела несколько десятков таких машин, а общий тираж составил примерно дюжину экземпляров ручной сборки.
На базе "Ивана Калиты" в 1999 г. за две недели создали 2-местное купе "Дуэт". Машину укоротили на 48 см, сохранив роскошную отделку, но добавив спортивных пропорций. Предполагалось крупносерийное производство, но спрос оказался ещё хуже, чем на лимузин. Собирали штучно. Энтузиасты в 2000-х покупали комплекты деталей и собирали машины своими руками.
Электрический пикап Москвич-2335 Е1 середины 90-х опередил Tesla на два десятилетия. На шасси универсала 2141 и пикапа 2335 смонтировали электромотор на 48 кВт и батарею ёмкостью 125 А·ч. Без груза машина проезжала 100 км, с 400 кг в кузове 80 км. Эксплуатация оказалась в десять раз дешевле бензиновых версий в пересчёте на сотню километров.
Презентация состоялась на автосалоне MIMS-97. К 2004 г. на балансе завода числилось 14 таких машин, которые позднее пустили на разборку. Уцелели только пустые кузова, развивать проект дальше не стали из-за запредельной на тот момент стоимости электрооборудования и батарей (технологии середины 90-х ещё не дотягивали до необходимого уровня).