В историю мирового автопрома ГДР вошла как страна рациональных и практичных решений. Все знают знаменитый «Трабант» или надежный грузовик IFA W50. Но мало кто слышал о проекте, который поставил в тупик даже видавших виды советских инженеров.
Представьте себе ситуацию: начало 80-х, на советский испытательный полигон НАМИ приезжает грузовик из Восточной Германии. Сотрудники выходят посмотреть новинку и застывают в немом вопросе. Перед ними – нечто, напоминающее результат сбоя на конвейере.
Сегодня я расскажу вам о самом странном автобусе ГДР. Зачем он понадобился и почему так и не пошел в серию.
Бюджетный «Франкенштейн»: как это выглядело
В 1981 году немцы привезли на тесты в СССР машину, которую тут же прозвали «многоголовой». Основой служило стандартное шасси популярнейшего грузовика IFA W50 L с колесной базой 3,2 метра.
Но вместо кузова или фургона на раме стояли... три кабины. Обычные, стандартные кабины от той же «Ифы», установленные друг за другом «паровозиком». Выглядело это так, будто грузовик попал в зеркальный лабиринт, но смог выехать оттуда вместе с отражениями.
В чем логика? (она там была!)
Вам может показаться, что конструкторы просто развлекались, но на деле все упиралось в жесточайшую экономию.
ГДР срочно требовалась «вахтовка» – транспорт для перевозки рабочих бригад. Разрабатывать полноценный автобусный кузов с нуля – это:
- долго (проектирование, штампы);
- дорого (новая сборочная линия);
- сложно.
Немецкие инженеры рассудили прагматично: «У нас уже есть конвейер, который штампует тысячи кабин. Зачем изобретать велосипед? Давайте просто поставим их побольше на одну раму!»
Плюсы, о которых вы не думали
Как ни странно, у этого «монстра» были реальные эксплуатационные преимущества, которые и пытались доказать на испытаниях в НАМИ:
- Цена. Минимум вложений в производство.
- Вентиляция и отопление. Вместо того чтобы пытаться прогреть огромный салон одной слабой печкой, здесь использовалась система изолированных отсеков. В каждой «комнате» свой микроклимат.
- Посадка. Не нужно толкаться в одну дверь — у каждого ряда свой выход на обе стороны.
В первой версии (1981 год) схема рассадки была такой: 2 человека в первой кабине, 4 во второй (там убрали моторный туннель и поставили доп. сиденья) и 2 человека в хвосте. Пустота под капотом задней кабины служила багажником.
Вторая попытка и армейский след
В 1982 году конструкцию доработали. Во второй версии все пассажиры сидели лицом по ходу движения, а вместимость довели до 10 человек.
Почему машина была цвета хаки? Скорее всего, заказчиком выступала Национальная народная армия ГДР. Военным не важна эстетика, им нужно дешево и сердито. Ходили слухи о проекте «суперавтобуса» на длинной базе (3,7 м), где планировали ставить две длинные пожарные кабины и одну короткую, чтобы вместить аж 26 солдат.
Почему проект провалился
До конвейера и до советских дорог этот «трехголовый» мутант так и не добрался. Причин было несколько, но главная – это выглядело слишком кустарно даже для соцлагеря.
Стыковка трех кабин создавала проблемы с жесткостью конструкции, управлять таким «поездом» было специфически, да и обслуживать три комплекта дверей, стеклоподъемников и замков оказалось не так уж весело. В итоге проект свернули, посчитав его перебором.
Этот странный IFA W50 остался в истории как памятник инженерной смекалке, которая в погоне за экономией немного перегнула палку.
А как вам такое решение: гениально просто или инженерный ужас? Пишите в комментариях!