27 декабря 1991 года самолёт MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines потерял оба двигателя уже через минуту после взлёта из Стокгольма. У экипажа было лишь несколько секунд, чтобы решить, куда сажать неуправляемый лайнер. Под крыльями — только заснеженные леса. Пилоты выбрали единственный более-менее открытый участок. Самолёт, срезая деревья, рухнул в поле, развалился на три части и застыл почти вертикально. И всё же произошло невероятное: все 129 человек выжили, отделавшись травмами разной степени тяжести.
История началась ночью 26 декабря в аэропорту Арланда. MD-81 с именем «Дана Викинг» прилетел из Цюриха без происшествий и был поставлен на стоянку около 23:00. Погода выглядела вполне безобидной: +1 °C, моросящий дождь. Ничего экстремального — если не знать, что именно такие условия умеют быть особенно коварными.
Во время перелёта топливо в крыльевых баках охладилось до экстремальных температур на высоте. После посадки оно ещё долго оставалось ледяным, а вместе с ним — и сами крылья, поскольку баки в MD-81 являются частью их конструкции. Особенно холодной была задняя часть бака — так называемый «холодный угол», хорошо известный инженерам. Когда начался ледяной дождь, капли замерзали прямо на поверхности крыла, образуя тонкий прозрачный лёд. Позже дождь сменился снегом и слякотью. Ночью механик заметил лёд, но смена закончилась — и информация никуда не ушла.
Утром началась подготовка рейса 751 в Копенгаген. Экипаж был опытным, но именно на MD-81 оба пилота летали относительно недавно. Крылья осмотрели: слякоть убрали, льда «не нашли». Точнее, искали не там. Прозрачный лёд в холодном углу оказался вне досягаемости лестницы и вне поля зрения. Проверить его на ощупь никто не догадался — а зря.
Самолёт обработали гликолем, но поверхностно. Слякоть исчезла — значит, всё чисто. Индикаторы обледенения могли бы выдать проблему, но шанс был упущен. В 8:47 рейс начал разбег. Взлёт прошёл идеально — ровно до того момента, как самолёт оторвался от полосы.
При наборе высоты крылья начали изгибаться, лёд раскололся и улетел прямо в двигатели. Лопасти получили повреждения, нарушился поток воздуха, и через 25 секунд после взлёта правый двигатель вошёл в помпаж — с гулом, хлопками и резкой вибрацией.
Капитан снизил тягу, но недостаточно. По инструкции нужно было убирать её почти полностью, однако до чек-листа дело не дошло. А главное — экипаж не знал, что встроенное программное обеспечение двигателя фактически мешало стабилизации, сводя их действия на нет.
В конструкции MD-80 давно существовала система ARTS — автоматический резерв тяги. Экипажи знали её как обязательное условие взлёта с пониженной мощностью: если один двигатель отказывает, второй обязан немедленно выйти на максимум. Иначе самолёт просто не сможет набирать высоту. ARTS была прямолинейной — она реагировала лишь при огромной разнице оборотов между двигателями.
«Похоже на… отказ компрессора», — сказал первый помощник Седермарк.
Расмуссен уменьшил мощность — но лишь на бумаге. Его «минус десять» превратились в минус три. Помпаж продолжился. А затем ATR сделала следующий ход — увеличила тягу до режима ухода на второй круг. Давление выросло, и через несколько секунд начал разрушаться уже левый двигатель.
Через 41 секунду после первых хлопков правый двигатель развалился. Ещё через две — левый. Генераторы отключились. Экраны погасли. Самолёт превратился в тяжёлый планер.
«Запустить двигатель! Запустить двигатель!» — приказал Расмуссен, не веря показаниям приборов.
Почти сразу сработала пожарная сигнализация.
«Мне его заглушить?» — спросил Седермарк.
И, не дождавшись ответа, вышел на связь:
«Арланда, Стокгольм, SK семь пять один…»
«Ja godmorgon… SK 751, набор эшелон один восемь ноль», — бодро ответил диспетчер.
«У нас проблемы с двигателями. Нам нужно вернуться. Вернуться в Арланду».
В этот момент в кабине появился пассажир в форме — капитан SAS Пер Холмберг. Он летал на MD-81 больше, чем любой из членов экипажа, и сразу понял: ситуация выходит из-под контроля.
«Смотри прямо», — сказал он Расмуссену.
«Смотри прямо перед собой».
Автопилота не было. Электропитание — на грани. Холмберг настоял на запуске ВСУ и следил за скоростью.
«Да. Смотри прямо», — повторял он, как заклинание.
Диспетчер продолжал давать команды, но связь прерывалась. Самолёт снижался.
«Мы не можем держать две тысячи футов. Тысяча шестьсот и снижаемся», — сообщил Седермарк.
«Приготовьтесь к аварийной посадке!» — передал Расмуссен в салон.
Возвращение в Арланду было невозможно. Когда они вышли из облаков, впереди были леса, дома и редкие поля.
«Выбирай вправо. Вправо. Поворачивай вправо», — сказал Холмберг.
Расмуссен подчинился, уводя самолёт от построек. В кабине звучали предупреждения:
«СЛИШКОМ НИЗКАЯ СКОРОСТЬ».
«Смотри прямо», — снова сказал Холмберг.
«Может, выпустим шасси?» — спросил Седермарк.
«Пригнитесь, возьмитесь за колени!» — объявила стюардесса.
Шасси вышли в последний момент. Деревья уже поднимались навстречу.
«Лети прямо», — сказал Холмберг в последний раз.
Седермарк нажал кнопку связи:
«Стокгольм, SK семь пять один… мы сейчас врежемся в землю».
Самолёт врезался в лес, потерял крыло, разломился и, скользя по снегу, остановился. Удар был чудовищным — но фюзеляж устоял. Все 129 человек выжили.
Пассажиры выбирались через двери и разломы. Холмберг потерял сознание, его вытащили из кабины, и через двадцать минут он пришёл в себя. Спасатели прибыли не сразу — место нашли лишь после звонка одного из выживших.
Да, были тяжёлые травмы. Да, чьи-то жизни изменились навсегда. Но при таких повреждениях самолёта и такой цепочке ошибок итог мог быть совсем другим.
Расследованием инцидента под Стокгольмом занялась независимая Шведская комиссия по расследованию авиационных происшествий (SHK). Уже на раннем этапе стало ясно: оба двигателя рейса 751 вышли из строя из-за попадания льда.
Когда оба двигателя остановились, у экипажа практически не осталось вариантов. Перезапуск был формальностью без шансов на успех. Единственным выходом стала вынужденная посадка, выполненная экипажем совместно с капитаном Пером Холмбергом, который оказался пассажиром. Следователи отметили: выбор направления, отказ от попытки вернуться в Арланду, уход от домов, постепенный выпуск закрылков и финальное опускание шасси — всё соответствовало процедурам и напрямую обеспечило выживание людей.
Американский NTSB, участвовавший в расследовании, частично не согласился с SHK. Представитель совета написал, что был «удивлён», узнав, будто пилоты SAS не были обучены реагировать на помпаж, ведь сразу несколько лётчиков на борту распознали проблему. По мнению NTSB, недостаточное снижение тяги могло быть фактором аварии.
Тем не менее эти позиции не обязательно противоречат друг другу: пилоты могли знать о явлении, но не иметь отработанного рефлекса действий. SHK встала именно на эту точку зрения.
Cамым суровым критиком экипажа стал… капитан Пер Холмберг.
«Это я нашёл поле», — говорил он позже. — «Те бедолаги впереди понятия не имели, что делают. Я был уверен, что мы приземлимся».
Он утверждал, что Расмуссен отвлекался, ронял микрофон, а закрылки пришлось выпускать без команды. Сам Холмберг признавал, впрочем, что поток информации был запредельным. Расмуссен отвечать на эти обвинения отказался.
SHK аккуратно подвела черту под этим спором, заявив:
«Ничто не указывает на то, что кто-либо из трёх пилотов не внёс вклад в успешную посадку».
Оставался последний, но принципиальный вопрос: почему самолёт вообще взлетел со льдом?
Формально ответственность лежала на капитане, но на практике он получил подтверждение от наземных служб. А вот сами процедуры SAS оказались дырявыми: смены не передавали информацию, «холодные углы» крыльев плохо осматривались, повторные проверки не требовались. Всё это происходило на фоне того, что проблема чистого льда на MD-80 была известна десятилетиями.
Более того, через 18 минут после рейса 751 из Арланды взлетел ещё один MD-81 SAS — тоже со льдом. Он вернулся с повреждённым двигателем. Если бы обстоятельства сложились чуть иначе, в тот день могло быть два чуда вместо одного.
Изменения последовали быстро. Процедуры противообледенения ужесточили, ввели тактильные проверки, датчики льда, переработали контрольные списки. FAA обязало прямо указывать риск ATR. И, пожалуй, самое важное — отрасль получила урок без человеческих жертв.
К сожалению, капитан Расмуссен этот мир уже не увидел из кабины. Психологическая травма поставила крест на его карьере. Экипаж, спасший 129 человек, позже разошёлся во взглядах и характерах.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash