Весь этот год я жил в режиме ожидания, внимательно следя за новостями отечественного автопрома. Маркетологи АвтоВАЗа умело подогревали интерес, обещая, что к концу 2025 года Лада Веста наконец-то вернет себе статус полноценного современного автомобиля. Нам обещали возвращение всех тех опций, которых мы лишились пару лет назад: системы стабилизации, боковых подушек безопасности, бесключевого доступа, нормальной ключ-карты и круиз-контроля.
И вот, когда на календаре замаячил декабрь, а дилеры начали получать первые партии этих «нафаршированных» машин, которые в народе уже окрестили модельным рядом 2026 года, я решил, что время пришло. У меня была четкая цель - купить современный седан, обязательно с автоматической трансмиссией, так как бесконечное переключение передач в городских пробках уже порядком утомило, и со всем набором электронных помощников.
Я отправился к официальному дилеру LADA, вооружившись бюджетом в 1,8 миллиона рублей и твердой уверенностью, что этих денег мне хватит с запасом даже на хорошую комплектацию. Однако то, что я увидел в официальном прайс-листе, вызвало у меня настоящее удивление и заставило кардинально пересмотреть свои взгляды на патриотизм и рыночную адекватность.
В просторном и светлом шоуруме меня встретила она - обновленная Lada Vesta седан в самой богатой комплектации Techno. Внешне машина выглядела действительно неплохо, особенно с черной крышей и на стильных двухцветных 16-дюймовых дисках, которые придавали ей спортивный вид. Я подошел к свободному менеджеру и, стараясь скрыть волнение, попросил рассчитать полную стоимость именно такой машины, оснащенной новым мотором 1.8 Evo мощностью 122 лошадиные силы и автоматической трансмиссией.
Менеджер, ничуть не смутившись, открыл свежий прайс-лист и будничным тоном озвучил цифру, от которой у меня едва не подкосились ноги. Рекомендованная розничная цена на комплектацию Techno с вариатором составляла два миллиона восемнадцать тысяч рублей.
Я стоял и пытался осмыслить услышанное. Два миллиона восемнадцать тысяч рублей за автомобиль B-класса! И это была только рекомендованная цена, без учета обязательных доплат. Если добавить к этой сумме двадцать тысяч рублей за цвет «металлик», который мне приглянулся, и стоимость практически навязанного «набора автомобилиста» с ковриками, итоговая цена уверенно переваливала за отметку в два миллиона пятьдесят тысяч. В моей голове крутился один вопрос: за что?
Конечно, мне рассказали, что в эту версию вернули систему контроля слепых зон BSW и установили огромный вертикальный планшет мультимедийной системы LADA Enjoy Vision Pro диагональю 10,4 дюйма вместе с цифровой комбинацией приборов. Мне также указали на наличие боковых подушек безопасности, что, безусловно, важно. Ну и, конечно же, на новые опции - бесключевой доступ и на обновленный брелок (ключ-карта) с автозапуском. Но, положа руку на сердце, это все еще Лада, и психологический барьер в два миллиона рублей для нее казался мне непреодолимым.
Попытавшись усмирить свои амбиции, я предложил менеджеру рассмотреть вариант попроще, но обязательно с вариатором, надеясь уложиться в свой первоначальный бюджет. Мы открыли прайс на комплектацию Enjoy 25. Цифра здесь была чуть гуманнее - 1.858.000 рублей. Однако, начав разбираться в деталях оснащения, я понял, что компромисс получается слишком болезненным.
В этой версии вместо вертикального планшета стоял скромный 7-дюймовый экран, цифровая приборная панель отсутствовала, боковых подушек безопасности и системы контроля слепых зон тоже не было. Получалось, что почти за миллион девятьсот тысяч рублей мне предлагали просто автомобиль с вариатором, камерой заднего вида и набором «теплых опций». При этом динамические характеристики даже за эти деньги не вызывали восторга, ведь разгон до сотни у версии с вариатором занимал долгие 11,6 секунды. Заявленный расход топлива в 7,7 литра в смешанном цикле на бумаге выглядел неплохо, но опыт подсказывал, что в реальных городских условиях он легко перевалит за десять-одиннадцать литров.
Выйдя из автосалона Лады со смешанными чувствами разочарования и недоумения, я заметил вывеску дилера Haval буквально через дорогу и решил зайти просто ради интереса, чтобы сравнить предложения. В шоуруме мое внимание сразу привлек кроссовер Haval M6. Это был автомобиль совершенно другого класса, полноценный C-SUV, который выглядел значительно массивнее, просторнее и выше стоящей через дорогу Весты.
Под капотом у него находился турбомотор, обещавший куда более интересную динамику, чем вазовский атмосферник. Я подошел к машине, чтобы посмотреть на ценник, и увидел специальное предложение. При условии покупки в кредит и сдачи старого автомобиля в трейд-ин, цена на этот кроссовер составляла два миллиона триста сорок девять тысяч рублей.
В этот момент в моей голове сложилась простая и безжалостная математика. Если рассматривать покупку Весты в топовой комплектации Techno с вариатором, цветом и минимальными допами, она обошлась бы мне примерно в два миллиона пятьдесят тысяч рублей. Haval M6 с роботизированной коробкой передач выходил около двух миллионов трехсот пятидесяти тысяч. Разница составляла всего около трехсот тысяч рублей.
За эту переплату я получал не просто набор опций, а принципиально другой автомобиль: просторный кроссовер с огромным багажником, современным турбомотором и комфортом на заднем ряду, до которого Весте, при всем уважении, еще расти и расти.
В итоге я пришел к выводу, что АвтоВАЗ загнал себя в опасную ценовую ловушку. Веста была и остается отличным автомобилем, но она хороша, когда ее цена колеблется в районе полутора миллионов рублей. Как только ценник переваливает за два миллиона, отечественный седан вступает в прямую и заведомо проигрышную конкуренцию с китайскими кроссоверами. В этой битве у седана B-класса просто нет шансов против более крупных и технологичных соперников.
Я не стал брать Весту, решив, что лучше немного переплачу по кредиту, но буду ездить на большом современном автомобиле, чем отдам два миллиона за отечественный седан, пусть даже в его салон и поставили красивый вертикальный планшет.