Монорельсовая железная дорога представляет собой разновидность рельсового транспорта, где вагоны с пассажирами или грузом перемещаются по балке — монорельсу, установленной на эстакаде или отдельных опорах. Эта система подпадает под определение внеуличного транспорта в городской агломерации, подобно метрополитену, но без подземных тоннелей.
В отличие от классических железных дорог с двумя рельсами, монорельс использует одну балку, по которой движется подвижной состав. Для удержания и стабилизации применяются несколько пар колес, что повышает расход энергии из-за большего сопротивления движению. Балка обычно изготавливается из стали в форме двутавра, способного выдерживать вертикальные нагрузки, и может быть прямой или криволинейной.
Московская монорельсовая транспортная система (ММТС), работавшая до 2015 года, была пассажирской линией длиной около 4,7 км с шестью станциями от станции "Выставочный центр" до "Молодежная". Поезда перемещались по эстакаде на высоте до 15 метров, опоры располагались на расстоянии 30 метров друг от друга. Составы оснащались надувными резиновыми колесами с металлическими кольцами внутри для надежности: при повреждении резины вагон продолжал движение на кольцах.
Движение поездов обеспечивалась линейным двигателем: ток подавался на катушку, создавая магнитное поле, которое толкало бесконечный металлический сердечник, заставляя вагон двигаться вперед или назад без токопроводящих крюков. В московской системе использовалась магнитная подушка — мощное электромагнитное поле, на котором "плавал" многотонный состав, не скользивший по рельсам. Система левитации обеспечивала плавность хода, аналогично электромагнитным замкам.
Управление было автоматизированным: компьютерная программа контролировала машинистов, диспетчеры отслеживали положение поездов с помощью GPS-подобной системы. На конечной станции для разворота применялся поворотный круг — мобильный рельс, вращающийся как карусель, управляемый автоматически. Машинист переходил из одной кабины в другую, и поезд двигался в обратном направлении.
Преимущества монорельса включают быструю постройку без земляных работ: например, по технологии SIPEM установка трех опор занимает 6 рабочих дней. Это делает систему подходящей для городов, где подземное строительство дорого или невозможно. Однако в Москве низкая пассажиропотокость не оправдала затрат: линия обслуживала недостаточно пассажиров по сравнению с инвестициями.
Монорельс в столице открылся в 2004 году как экспериментальный проект, но уже к 2010-м стал убыточным. В 2014 году движение приостановили для ремонта, а в 2020 году депо и станцию "Выставочный центр" снесли под развитие территории. Основные причины закрытия: высокая стоимость эксплуатации, низкая пропускная способность (меньше, чем у метро), сложность интеграции в транспортную сеть и отсутствие планов расширения.
Несмотря на прощание Москвы, монорельсы продолжают использоваться в мире: в Японии, Китае и ОАЭ для机场ных transfer или туристических линий. В России они применяются в промышленности — для тельферов на заводах, где двутавровая балка служит путём для перемещения грузов без кранов.
Промышленные монорельсы классифицируют по геометрии: прямолинейные для линейного движения и дуговые для поворотов по радиусу. Они экономят пространство в цехах, обеспечивая транспортировку крупногабаритных грузов.
Таким образом, московский монорельс стал ярким примером амбициозного проекта, который не прижился из-за экономических реалий, но технология остается актуальной для нишевых применений.
👉 Если вам понравился материал — подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить ещё больше полезного контента! Также подписывайтесь в:
- Telegram: https://t.me/timponomarevofficial
- Официальный сайт: https://timponomarev.ru