В наше время «мир стал двухлитровым» и теперь невероятно сложно встретить моторы оригинальной конструкции. Почти не осталось бурчащих американских V8, ушли в прошлое моторы VR от Volkswagen, на ладан дышат «пятерки» от Audi… Тот же BMW держится за свои фирменные рядные шестерки в первую очередь благодаря модульной природе моторов B-серии, а не во имя вековых традиций баварского моторостроения. По этой же причине к такой конструкции спустя 20 с лишним лет вернулся Mercedes. Много ли отличий у B58 и M256? Для двух прямых конкурентов маловато. И эта ситуация происходит в премиум-сегменте, где клиент все-таки готов переплачивать за аутентичность конструкторской школы и традиции. У бюджетных марок и того нет – сплошной «автомобильный фастфуд».
Впрочем, есть в этой печальной картине одно исключение. Моторы V12 живут и здравствуют! Казалось бы, огромные двенадцатилиндровые монстры в век даунсайзинга должны были исчезнуть в самых первых рядах, ан нет! Производители не только продолжают дорабатывать существующие конструкции, но и даже выпускать новые агрегаты.
Всем прекрасно известны преимущества конструкции V12: исключительная плавность работы, превосходная эластичность, высокая литровая мощность без наддува, низкий уровень шума и многое другое. Спорить не станем – с технической точки зрения такие моторы максимально близки к совершенству. Только вот огромную популярность у игроков премиум-сегмента они набрали не совсем поэтому…
Часть 1. Довоенная Америка.
В наши дни двенадцать «горшков» скорее прерогатива европейских концернов, но история V12 началась более 100 лет назад за океаном. В те времена именно США были основным драйвером автомобильного прогресса. Формально первым серийным V12 можно назвать Packard Twin Six, а вторым – Daimler Double Six из Великобритании, но за широкое распространение таких моторов в 30-х годах прошлого века стоит благодарить Cadillac.
Марка эта уже тогда была весьма престижная и во второй половине 1920-х в «Кэдди» искали способ выделиться из общей массы, с рядовыми на тот момент рядным и V-образным восьмерками под капотом. И с традиционным американским максимализмом нашли выход в виде мотора V16! Двенадцатицилиндровый мотор выступил бюджетным вариантом флагмана и в итоге оказался намного успешнее старшего брата в коммерческом плане. Дело в том, что топ-модель Cadillac V-16 Fleetwood Town Brougham в начале тридцатых стоила без малого 10 000 долларов – абсолютно безбожные по тем временам деньги (сегодня с поправкой на инфляцию это было бы в районе $180 000). Автомобили Cadillac и тогда считались автомобилями скорее солидными, нежели спортивными и безумные по тем временам 170 лошадей V16 оказались не слишком востребованными, а 135 сил на версии попроще всех вполне устроили.
И понеслось… Аналогичные агрегаты вскоре появились и у других производителей: Auburn V-12 Speedster, Lincoln Model K, Packard Twelve и другие менее известные американские марки. Европа тоже не отставала: еще в 1926 появился Daimler Double-Six, а практически одновременно (даже чуть раньше) с Cadillac в Германии презентовали прямого конкурента – огромный Maybach Zeppelin. Другое дело, что объемы продаж этих машин до уровня Кэдди и Линкольна не дотягивали даже несмотря на Великую Депрессию в США, к тому же на носу была Вторая Мировая Война…в конце 30-х и 40-х всем было не до лимузинов с V12. Надо отметить, что на этом история массовых американских V12 фактически закончилась – несколько лет такие модели пытался выпускать Lincoln, но быстро сдался.
Часть 2. Европа после Второй Мировой.
Возрождение V12 произошло уже в послевоенной Италии. В 1947 году уже немолодой, но по-прежнему невероятно амбициозный Энцо Феррари выбрал двенадцатицилиндровую конфигурацию для первой модели Ferrari - 125S. Так родился легендарный Colombo V12 – неофициально названный так в честь своего создателя Джоаккино Коломбо. Энцо был мотивирован реваншистскими настроениями – ему очень хотелось обогнать доминирующую тогда команду своего бывшего работодателя Alfa Romeo, поэтому Коломбо активно помогал экс-моторист «Альфы» Джузеппе Буссо. Двигатель был далек от привычного представления о V12: всего полтора литра рабочего объема, диаметр поршней всего 55 миллиметров! Уже в 1948 компрессорная версия 125F на 230 лошадиных сил привезла Ferrari третье место на подиуме, а в 1951 году команду ждала долгожданная победа над Alfetta 159. Остальное, как говорится, история: Colombo V12 стал одним из самых легендарных моторов в истории в принципе и в модельном ряду Ferrari тем более – его производные выпускали вплоть до 1989 года!
Неуемные амбиции горячих итальянских парней и дальше во многом стали причиной развития двенадцатицилиндровых моторов. Конечно же, мы говорим об истории Ламборгини. Рассказанная самим Феруччо легенда гласит, что в 60-е годы он владел несколькими «Феррари», на которых он постоянно сталкивался с ускоренным износом сцепления. При попытке вернуть автомобили на завод, Ламборгини столкнулся с разъяренным Энцо: «Ты понятия не имеешь как нужно обращаться с Феррари! Лучше вернись к своим тракторам!». Задетое самолюбие вывело Феруччо на тропу войны, но в отличие от Энцо, ни гонщиком, ни инженером он не был. Вместо гонок он решил создать роскошное купе класса «гран туризмо» с V12. Приглашенный специалист по имени Джотто Биццарини успел поработать не только в послевоенной Alfa Romeo, но и над легендарной Ferrari 250 GTO, после чего (вопреки всем заслугам) попал под сокращение. Необходимо было во всем превзойти треклятого Энцо: он обещал Биццарини премию за каждую лошадь сверх тех 300, что были на тот момент у «Феррари». Последнего долго уговаривать не пришлось! У Ferrari было 3 карбюратора? Сделаем 6! У них один распредвал на блок? Тогда у нас два будет! Одним словом, Биццарини разошелся ни на шутку. В итоге получился мотор на 20% мощнее Ferrari, но, мягко говоря, не совсем для гран туризмо: 4 злых распредвала, сухой картер, отсечка на 8000 об/мин и довольно высокая по тем временам степень сжатия 10.5:1. Феруччо обещанных денег не дал, мотивируя отказ тотальным отклонением от ТЗ – перед ним был супер-инновационный мотор для гонок, а не для элегантного гран туризмо. Дело почти дошло до суда, но в итоге стороны разошлись полюбовно – в 1963 году Биццарини покинул компанию. Мотор отдали на доработку мотористу своего сельхоз отделения Паоло Станцани, который смог адаптировать сумасшедший V12 для установки на купе люкс-сегмента. Впрочем, как мы теперь знаем, задумка Феруччо делать переднемоторные гран туризмо так толком и не воплотилась в жизнь, а вот конструкция авторства Биццарини предопределила дальнейшее развитие Lamborghini – с многочисленными доработками этот агрегат выпускался вплоть до 2002 года!
На этом мы заканчиваем первую половину рассказа о королевских моторах. Вскоре мы вернемся с продолжением истории об очередном противостоянии – на этот раз немецких производителей. Подписывайтесь.
Не забывайте, что приобрести наше моторное масло можно в официальном магазине на OZON!