Часть 3. Пошла вода в лодку! Нужно продержаться 40 часов. Почти триумфальное завершение похода.
Эту статью написал командир БЧ-5 подводной лодки С-176 Александр Алиевич Акаев. С его разрешения я публикую её здесь. Авторский текст сохраняю.
...НА СЕДЬМОМ всплытии, за полчаса до погружения, вахтенный торпедист из первого отсека доложил о поступлении забортной воды примерно так: "Центральный! Я ещё долго буду затыкать вашу дырку пальцем? У меня скоро от холода рука отвалится". По прибытию в отсек вахтенный механик убедился в достоверности доклада о пробоине в трубе.
Было бы смешно, если бы трубопровод не входил в систему замещения топлива водой ТБЦ №2, в котором при погружении давление воды равно забортному. И отключать его нежелательно, может разрушиться топливная цистерна. Отверстие диаметром в 15 миллиметров образовалось в результате разрушения трубного цинкового протектора, установленного когда-то для защиты трубы от коррозии. Повезло несказанно.
Если бы это случилось чуть раньше или чуть позже на глубине в несколько десятков метров, то было бы значительно "веселее". А так всё как-то скучно закончилось: старшина команды трюмных вбил деревянный "чопик" и привязал его проволокой. Лодка погрузилась на 100 метров для проверки качества аварийного ремонта, а затем подвсплыла на заданную глубину поиска, где и была объявлена готовность №2.
И вот последнее погружение. Команда: "Глубина 30 метров. Осмотреться в отсеках!" Из дизельного доклад: "Из труб слива воды с нижних газовых захлопок обоих бортов поступает вода под напором!" Подвсплыли на 20 метров и начали разбираться. Вскрыли лючки ресивера правого дизеля - воды нет. Следовательно, нижняя газовая захлопка герметична.
На левом дизеле картина противоположная - из двух цилиндров через продувочные окна фонтаном бьёт вода. Значит, негерметичны обе газовые захлопки (и верхняя, и нижняя). Всплывать сейчас нельзя (всё должно быть по-честному). Продержаться всего сорок часов(!) на глубине в таком положении не просто. А до победы было так близко.
Командир ПЛ (как говорил потом) принял решение на глубине держаться с помощью главных двигателей. И всплывать только в крайнем случае, когда лампочки перестанут что-либо освещать.
Но до этого не дошло. У механика было другое решение. Сняли у двух цилиндров коромысла выхлопных клапанов и убедились, что под действием своих пружин клапана держат неплохо воду до глубины 27 метров. Дальнейшее плавание проходило на глубине 25 метров. Конечно, почти постоянно работала помпа 7 отсека.
За сорок часов было откачано около 260 тонн холодной забортной воды (всё это прошло через левый дизель). Двигались мы под одним электромотором экономического хода с нагрузкой 140 - 160 Ампер. На пограничника, сидевшего в "секрете" мы были не очень похожи. Скорее, на ночного сторожа средневекового сада, который с помощью колотушки (в нашем случае шумного поршневого насоса) отгонял непрошенных гостей и злых духов (в нашем случае - супостата, американских АПЛ).
Но в целом, задача боевой службы выполнялась. Правда, постоянно приходилось поддиферентовывать лодку, а это приводило к повышению воздушного давления внутри прочного корпуса. Опасность этого явления проявлялась только в момент открытия верхнего рубочного люка командиром при всплытии.
Говорят, были случаи, когда командира воздушным потоком, как катапультой, выбрасывало в море. Для страховки в момент открытия люка командира за ноги руками держал матрос. Чем он удерживался при этом сам - надо спросить у рулевых сигнальщиков. Говорили: "Неважно, что матрос узкоплеч, главное - цепок".
Как только стало понятно, что ПЛ движется в штатном режиме, были проведены мероприятия по дальнейшему использованию левого дизеля. Из картера дизеля масло перекачали в циркуляционную цистерну, чтобы потом убрать воду, попавшую в картер. Все насос-форсунки прокачали топливом по несколько раз. При попадании в них морской воды часов через десять они выходили из строя.
Всплытие произошло в назначенный час. Было солнечно, лёгкий ветерок, видимость полная. Оставалось только запустить дизеля и двинуться в базу. Кроме средних цистерн, сжатым воздухом продули и концевые балластные цистерны. Первым стали готовить к пуску левый дизель со всеми предосторожностями с выхлопом в атмосферу.
Обычно первый дизель пускается на продувание балласта. Подготовка заняла не меньше часа. Первый пуск воздухом - неудача. На мостике заволновались. Второй пуск - дизель даже не "чихнул". Волнение больше. Третий - "комбинированный" пуск (во всяком случае, мы так его называли). Запускаемый дизель сначала раскручивался воздухом, а потом подхватывался ГГЭДом. Запуском руководил командир БЧ-5, лично встав на станцию ГГЭД в шестом отсеке. Команда: "Пошёл дизель!" Дальше всё как написано выше.
Но вдруг, как будто бы из двух тысяч "кобыл", "запакованных" в дизеле, как минимум, половина взбесилась. Они то взмывали вверх, то прижимались к самой Земле (это об оборотах вращения коленчатого вала). Механик не стал выключать ГГЭД (как это обычно делается при пуске). ГГЭД крепко держал "табун" под узцы, переходя из генераторного режима (1400 Ампер) в двигательный (600 ампер). Минуты через три "кони" успокоились. Люди на мостике тоже.
Правый дизель запустился в штатном режиме. Прозвучала долгожданная команда: "Штурман, курс в базу!"
На следующее утро, после крепкого сна, механик поднялся на мостик. Погода была вчерашняя. Оба дизеля работали средним ходом, обещая за пять часов довести С-176 до Авачинской бухты. Неожиданно Командир БЧ-5 был вызван в каюту командира. На столе лежали не только "три кусочика колбаски". Командир усадил "званого гостя" на единственный стул (сам стоял), налил кружку "Токая" и не то сказал, не то скомандовал: "Ну, механик, давай". Первая пошла за успешный поход. Вторая - за здоровье командира (в этот день у него был день рождения).
Лодку в базе встречал комбриг. Командир ПЛ отрапортовал, что, пополнив израсходованное, можем опять выполнять поставленные задачи. На этом необычная автономка закончилась.
Но заключительная часть была тоже необычной. Возвращение в базу - всегда радость. Настроение у всех приподнятое. Многих награждают: одному - орден, другому - медаль, третьему - отпуск на родину, четвёртому - грамоту. И в самом конце: "А давайте механика наказывать не будем". В этот раз было всё по- другому.
Через два часа после швартовки ПЛ прибыл Командующий Флотилией. Поблагодарил экипаж за службу и собрал узкий круг офицеров для "разбора полётов". Основным докладчиком был инструктор политотдела флотилии. Видимо, доклад был позитивным. В конце было отмечено, что за активную деятельность, владение обстановкой в БЧ и отношение к службе необходимо отметить ценным подарком командира боевой части 5. "Готовьте приказ, подпишу" - было сказано в заключение. Правда, комбриг перехватил инициативу, сказав: "Сами отметим". Слово, как и положено комбригу, сдержал.
На этом чудеса закончились. Дальше всё пошло как обычно. Вечером командир ПЛ отмечал свой день рождения. Механика в той компании, разумеется, уже не было. Очевидно, не соответствовала форма одежды: единственный просвет на погонах капитан-лейтенанта был "зачёркнут" молотками. Но жизнь есть жизнь. Каждый должен знать в ней своё место.
После этого похода у механика всё кардинально изменилось. Пошёл рост и в звании, и в должности. Был и подарок от командующего. Но самой большой наградой были слова подчинённых: "С Нашим Механиком мы не утонем". И непререкаемый авторитет до конца службы на подводной лодке.
Всем участникам того похода мои искренние признания, благодарность за оказанное содействие и благие пожелания ещё в этой жизни. Удачи Всем!
Автор статьи: Александр Акаев.
Дорогие читатели, комментируйте и ставьте Ваши реакции. Подписывайтесь :)