От VG: проблема кадров в железнодорожной отрасли — это не просто дефицит рабочих рук, а системный кризис. Часто специалисты вынуждены либо терпеть, либо бежать в частный сектор, где их опыт оплачивается в разы выше. Автор колонки рассказывает о том, как начальство намеренно блокировало его продвижение по службе, а затем заменило его некомпетентным молодым человеком, что привело к массовому увольнению всего коллектива. По словам инсайдера, происходящее — следствие незавершенной реформы 2000-х годов, которая породила фаворитизм, оторванные от реальности KPI и страх перед независимым аудитом. Слово автору:
«Добрый день! Прочитал вашу статью на сайте «РЖД спасёт только ЧК!» Хочу и я высказаться по данной теме. Сразу уточню: в данный момент уже как 5 лет не являюсь сотрудником РЖД, но продолжаю работать в данной сфере, только в частном секторе. Так вот, проблема кадров не нова, а скорее в данный период времени она прошла критическую фазу и уже находится в «терминальной» стадии заболевания…
…На сети очень много специалистов, которые в силу своего профессионализма, опыта, квалификации вынуждены сидеть на одном месте и не могут как-то повлиять на ситуацию хотя бы на линейном уровне, так как максимум, что они могут сделать — это попытаться изменить что-то у себя на участке. У них, к сожалению, всего 2 пути: либо терпеть сколько можно, получить выслугу лет и уйти в частный сектор, либо, махнув рукой, поменять место работы.
С нехваткой людей во всех сферах сейчас вопрос трудоустройства не стоит остро, да ещё и получать будут больше.
Приведу пример того, что я имею в виду из своего опыта и не только — таких случаев очень много. Я, работая мастеров в ВЧДЭ, руководил участком на границе нашей необъятной. К слову, данный погранпереход является крупнейшим и самым главным с соседней страной, и ты находишься всегда под прицелом всех кого только можно: движенцы, дорога, территориальное управление и т.д.
В силу моего опыта и квалификации (вкратце, имею 2 высших по специальности, начинал со слесарей, работал и бригадиром, ОРВ, мастером, приёмщиком вагонов, и даже замещал РБВ будучи приёмщиком, работал на нескольких дорогах в связи с переездом, в общем опыт богатый и видел, где, как и что делают) меня направили туда, и я провёл там доблестные 5 лет, держа планку очень высоко. За 5 лет всего 2 реальных отказа техсредств, а не принятых к учёту, потому что так надо, что в принципе недостижимо для 95% участков ВЧДЭ, коллектив сладил, людям выбивал всё, что только можно от доплат до банальных запчастей и инструментов, чтобы спокойно могли работать и делать своё дело.
Но, к сожалению, из-за того, что всё хорошо и участок работает как часы, меня там и оставили целых 4 раза: 1 раз не отпустили в РБВ и 3 раза не давали повышение до НПТО, так как заменить просто некем, а туда не отправишь абы кого, так как участок постоянно под контролем начальника дороги. Забегая вперёд, всё-таки отправили, потому что уже просто некого, как итог — почти все работники уволились, так как всё, что им было выбито, у них просто отобрали и никто их не защитил. Всё закончилось, когда в очередной раз на должность НПТО дали отказ и прислали юнца, который мало того что не имеет ни образования, ни опыта, а только хорошо «работал» при начальнике депо. Были и ругань, и чуть до драк не доходило, когда внаглую приказом забирал людей на другие участки, тем самым срывая план работы, а при запросах дать человека на усиление говорил «Извини, людей нет».
И таких ситуаций очень много, о них редко говорят, а они есть. Если раньше была понятная система: кто когда идёт «дальше на верх», даже в рамках тех же ОРВ, что сначала надо поработать, потом повысить разряд и т.д., а сейчас зачастую ставят тех, кто ближе к начальству и хорошо «работает». Но есть что и добавить со стороны частного сектора. Если рассмотреть в целом РЖД, то вырисовывается картина следующая: на заре 00-х, когда расформировывали МПС, с началом реформы дело бросили на полпути, у начальства появились KPI, которые они будут стараться выполнить любыми средствами, пришли менеджеры…
Но отрасль не прошла путь до конца, многие инструменты управления ввели, но ввели необдуманно, так как они рассчитаны на совершенно другую модель предприятия, в итоге мы имеем то, к чему пришли. Людей сократили в рамках первоначального плана, но, к сожалению, остальные направления не доделали, так как РЖД должны были стать владельцем инфраструктуры и просто предоставлять её в аренду. Всё остальное должно было отойти в частный сектор, где будет жёсткая конкуренция.
От того у нас и «лишние вагоны», и людей нет, и путей нет и т.д.
А если провести независимый аудит РЖД, как писал один из ваших читателей, то картина из просто мрачной станет КАТАСТРОФОЙ, поэтому они костьми лягут, но на это никогда не пойдут. Монополия будет всеми силами бороться даже с членами правительства, которые вдруг об этом заикнутся».
От VG. Письмо бывшего мастера ВЧДЭ намекает на то, что ЖД-монополия стоит перед выбором: либо признать, что некомпетентные ставленники, назначаемые по принципу «ближе к начальству», ставят под угрозу безопасность и эффективность движения, либо продолжать замалчивать проблему, пока «терминальная стадия» не перейдёт в нечто совсем нехорошее.