В 1938 году в НАТИ изготовили экспериментальный многоместный автобус вагонной компоновки НАТИ-А, вмещающий 65 пассажиров. Имея 40 мест для сидения, десятиметровая машина весила всего 9765 кг. Автобус имел цельнометаллический несущий кузов, каркас и основание которого выполнялись из стали, а облицовка из алюминия. Окна автобуса имели подъемные стекла в алюминиевых рамках, ветровое стекло и задние окна были глухие. Четырехстворчатые двери были с пневматическим механизмом для открывания и закрывания. В случае внештатной ситуации кондуктор мог открыть заднюю дверь аварийным краном.
Пассажиры и кондуктор размещались на мягких креслах, имеющих хромированный трубчатый каркас, пружинные подушки и мягкие спинки, обитые кожей. Между сидениями имелся проход шириной полметра. На автобусе была установлена принудительная вентиляция с выходом воздуха в салон через осветительные плафоны. В зимний период салон отапливался водяными радиаторами, включенными в систему охлаждения двигателя. Для лучшего обзора салона автобуса с места водителя устанавливались три зеркала: одно перед водителем и по одному над передней и задней подножкой.
Безопасность перевозок обеспечивало автоматическое торможение автобуса при открывании дверей, также тормозная система срабатывала если пассажир стоял на подножке или оказывался между открытыми створками дверей.
Автобус прошел эксплуатационные испытания в Москве, получил положительную оценку и был рекомендован для выпуска опытной серии, но серийно так и не выпускался из-за отсутствия производственной базы.
....
Читаешь описание конструкции и элементов комфорта, и создаётся полное ощущение что перед нами автобус 70-80х годов. Но никак не 30-х.
Итак, в 1938 году был уже готов новенький 10-метровый автобус на 65 мест. Но прежде чем пустить его на улицы города, он целый год проходил обкатку. Проверялись все узлы и механизмы, часть из которых пришлось заменить. Лишь 10 мая 1940 года автобус начал свои эксплуатационные испытания в Москве. К началу работы на его спидометре было 1200 км пробега, и обслуживал пассажиров он аж целых 10 дней. После этого были тщательно собраны все отзывы пассажиров и прикреплены к общему отчету об испытаниях.
Вот этот момент мне сильно не понятен - 10 дней опытной эксплуатации, а что делали предыдущий год? Просто катались по улицам?
В НАТИ рассчитывали сделать его по итогам испытаний серийной моделью. Уже обсуждали возможность выпуска 500 двигателей и первой партии из 20 автобусов модели “А”, тем более автобус прошел все испытания и не вызвал больших нареканий как со стороны пассажиров, так и со стороны комиссии. Не смотря на огромною потребность страны в больших городских автобусов у НАТИ-А не было даже шансов. Его просто негде было производить. Даже самый прогрессивный завод – ЗИС - не в состоянии был освоить его производство перед войной.
...
Полный абзац. В стране существовало 5 или 6 танковых заводов со сложнейшим оборудованием. Как "победа социализма", декларировалось ежегодное строительство сотен различных предприятий.
Но на строительство нового автобусного завода не было сил???
Трансмиссия автобуса. Элемент который в полный голос говорит откуда растут уши автобуса.
Фото масштабной модели.
Тем не менее, несмотря на повторение конструкции, всё в автобусе было сделано в СССР.
Дизайн автобуса придумал Ю. А. Долматовский, штатный дизайнер и конструктор кузовов. Ряд основных механизмов для этой модели разработал А. А. Душкевич. Большой вклад в создание автобуса внесли также В. Ф. Родионов, А. Н. Островцов, А. К. Котиков.
На автобусе был установлен опытный образец двигателя МБ-27 объемом 10,3 л, мощностью 150 л.с. при 2200 об/мин. МБ-27 имел верхние клапаны, мокрые гильзы цилиндров. Он позволял автобусу разгоняться до 80 км/ч. Двигатель устанавливался поперек в задней части. Применялась угловая трансмиссия с трехскоростной коробкой передач. Вся измерительная аппаратура, включая спидометр, была позаимствована у легкового ЗИС-101.
В общем, это тот самый двигатель, которого так не хватало в СССР в годы войны для лёгких танков. А в послевоенное время для тяжёлых грузовиков.
Вот и говорите о "нецелесообразности" строительства автобусного завода.
Построеный и одобренный вариант 1941 года. Без всего этого вашего мерзкого "низкопоклонства перед западом". (ирония если чё).
"Ну и сундук ! Массаракш!"
Почему-то на автозаводе производившем американские Аутокар и Паккард, очень ненавидели американские конструкции.
И автобус Долматовского изуродовали, переделав конструкцию под традиционный "двигатель впереди". При этом получили значительную нагрузку на слабый передний мост, что затрудняло управление автобусом и вело к частым поломкам.
Двигатель располагался справа от водителя, сам водитель фактически сидел на левом колесе, руль располагался вертикально, т.к. место водителя было смещено сильно вперед. Именно перегруженность переднего моста была основной проблемой у бескапотных автобусов. ЗИС-17 эту “болезнь” подхватил сразу. Шасси автобуса представляло собой раму от ЗИС-16 с мостами от ЗИС-15. Входных дверей было две, водительская при этом отсутствовала, т.к. близкое расположение к переднему мосту не позволяло конструктивно поставить дверь.
В 1940 году, видя бесперспективность проекта, хлопнул дверью Долматовский.
Что на ЗИС восприняли с удовлетворением. Ну а поскольку в СССР авторские права отсутствовали как класс, поэтому наработками Юрия Ароновича заводское КБ воспользовалось в 45-46 годах.
Макет автобуса ОКБ-1.
На нижнем фото примерные сравнительные размеры двух автобусов. Заявленные размеры машины показались чрезмерными. И было проведено - не мной - некоторое переосмысление габаритов на основе расстояния между видными спинками кресел и высоты салона.
Просто не смог не поместить здесь такого монстра. Дмитрий Дашко дает о нем вот такую информацию:
Экстраобтекаемый автобус ОКБ-1. Это был поистине сухопутный самолет. Длина его зашкаливала за 50 метров, а одновременно в нем могли бы сидеть не меньше 90 пассажиров. Это был проект магистрального автобуса-поезда дальнего следования. Основной упор при его проектировании делался на аэродинамику. Лобовая часть автобуса несла рекордное число показателя удельного сопротивления воздуху – 0,116 Cx. Ближе к хвосту автомобиля (а у него был настоящий хвост) это показатель падал до 0,618 Cx. Обтекаемый фюзеляж с самолетным килем располагался на вытянутом четырехосном шасси. Ведущими были две задние оси, все колеса закрывались обтекателями. По проекту в салоне размещалось семьдесят пассажиров, кабина приподнята и отделена от салона, двигатель и трансмиссия располагались в узком «хвосте». В 1939 - 1940 годах были построены 24 макета в мастабе 1:24, которые испытывали в аэродинамической трубе в Аэродинамической лаборатории имени Жуковского при МАИ. Не смотря на всю утопичность проекта, конструкторы построили макет в натуральную величину. Естественно, что такой автобус не мог быть построен, т.к. даже несколько двигателей не смогли бы даже при такой аэродинамике разогнать этого монстра, да и шасси никто бы не смог для него построить.