Авиационный календарь – 22.12
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения!».
Сегодня 22 декабря. В этот день родились
1930 год – ТБ-3 (АНТ-6)
Первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг., всего было построено 818 экземпляров;
ТБ-3 был цельнометаллическим свободнонесущим четырёхмоторным тяжёлым монопланом с неубирающимся двухстоечным колёсным или лыжным шасси и хвостовым подрессоренным костылём.
Лётный экипаж включал восемь человек: два лётчика, бортовой радист, штурман-бомбардир, два стрелка, бортовой техник (борттех) и два младших техника (они же стрелки выдвижных башен). Наземный технический экипаж включал 5 человек — три моториста и два техника по самолёту.
Длина самолёта — 24,400 м. Размах крыла — 39,494 м. Размах по стабилизатору с рулём высоты — 12,030 м. Высота самолёта, выставленного в горизонтальное положение по строительной оси, по килю — 8,452 м. Площадь крыльев с элеронами — 230 м2. У самолётов выпуска после 1934 года размах крыла увеличен и составляет 41,85 м, площадь крыла — 235,1 м2.
Поперечное V крыла: по оси первого лонжерона — 6°10′±10′, по оси четвёртого лонжерона — 6°29′±10′, установочный угол крыла по всему размаху — 3°30′±5′
Фюзеляж — переменного сечения. В передней части прямоугольный, при переходе к хвостовой части треугольный, заканчивался вертикальным ребром. Продольный силовой набор фюзеляжа состоял из четырёх лонжеронов и стрингеров, поперечный силовой набор из 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. Обшивка — гофрированный кольчугалюминий.
Крыло — толстого профиля, толщина у корня — 1,5 метра. Крыло в плане трапециевидное. Продольный силовой набор четыре лонжерона ферменной конструкции из труб, соединенных раскосами. Поперечный силовой набор — нервюры с трубчатыми раскосами, полки нервюр изготавливались из профилей. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка.
Для начала 1930-х ТБ-3 был прорывным самолётом. Во-первых, он был одним из самых больших в мире бомбардировщиком. Во-вторых, самолёт мог брать на борт до 12 тонн с перегрузом и нести штатную полезную нагрузку на расстояние до 3 тысяч км.
Неудивительно, что этот огромный самолёт стал символом СССР на протяжении 30-х годов и неизменно участвовал во всех воздушных парадах, перевозил полярников на Северный полюс, участвовал в рекордных перелётах и т.д.
Однако, к концу 30-х ТБ-3 уже безнадежно устарел. В 1938 году самолёт участвовал в боевых действиях у озера Хасан, а под Халхин-Голом в 1939 году ТБ-3 уже был лёгкой мишенью и применялся исключительно в качестве транспорта или ночного бомбардировщика (всего более 500 вылетов).
С началом войны от использования ТБ-3 днём отказались в первую очередь. А вот в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 показал себя на удивление хорошо.
Вплоть до 1945 года на вооружении оставались десятки ТБ-3, использовавшихся в транспортной авиации и для высадки десанта.
Модификация ТБ-3
Размах крыла, м 41.80
Длина, м 25.10
Высота, м 8.5
Площадь крыла, м2 234.50
пустого самолета
нормальная взлетная 18877
Тип двигателя 4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с. 4 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 245
на высоте 300
Крейсерская скорость , км/ч 182
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 75
Практический потолок, м 8000
Экипаж 4
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб
***
1939 год – Пе-2
Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100), Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском под управлением лётчика-испытателя Стефановского П. М.,. После завершении испытаний начал выпускаться серийно в конце 1940 года
В предвоенное время ведущие страны активно развивали пикирующие бомбардировщики как класс, наверное, самым знаменитым примером будет лапотник Ju-87. СССР не отставал от лидеров, и к 1940 году было принято решение создать пикирующий бомбардировщик.
Разработка пикирующего бомбардировщика Пе-2 была начата под руководством В.М. Петлякова в специальном КБ НКВД (так называемой «шарашке») силами заключенных авиаконструкторов. Изначально самолет проектировался как двухмоторный высотный истребитель и носил индекс ВИ-100.
В процессе разработки было решено доработать его в качестве пикирующего бомбардировщика, согласно требованиям заказчика.
16 января 1941 года был изготовлен первый серийный Пе-2. Его создатели к тому времени за его создание получили свободу. Ну хоть так!
Одной из ключевых особенностей Пе-2 была его живучесть. Самолёт, не обладая броней, выдерживал значительные повреждения, включая пробоины в крыльях и фюзеляже, оставался управляемым и возвращался на базу. Многое из этого объясняется продуманной конструкцией, включая протектированные топливные баки и систему нейтрального газа, снижавшую риск возгорания при попадании вражеских снарядов.
Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.
На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.
Тактико-технические характеристик Пе-2:
Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.
Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.
Как бомбили Пе-2 см. «Советские пикировщики» от 14 октября 2021
***
1976 год – Ил-86
Ил-86 — советский четырёхдвигательный среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1-го класса, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на Воронежском авиационном заводе. Всего было выпущено 106 самолётов.
Потребность в таких самолетах в СССР возникла в 1967 году, когда "Аэрофлот" выработал требования к самолету на 250-350 мест. В октябре 1967 года было принято Постановление правительства СССР о разработке такого самолета. В ОКБ С.В.Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта Ил-62М-250 с удлиненным на 6,8 м фюзеляжем. Однако проект развития не получил. На основе комплексных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж, позволивший установить в одном ряду девять кресел с двумя проходами, причем ширина проходов была сделана больше, чем на широкофюзеляжных самолетах зарубежных фирм. Шасси с тремя основными опорами позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанной на прием более легких самолетов. В 1980 году завершились сертификационные испытания и началось серийное производство самолета. А 26 декабря 1980 г. рейсом Москва - Ташкент открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г.Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Конструкция
Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Фюзеляж круглого сечения диаметр 6,08 позволяет разместить 350 пассажиров на одной палубе, девять кресел в одном ряду с двумя проходами, что значительно облегчает посадку и высадку пассажиров. В нижней части фюзеляжа размещаются стандартные контейнеры, или оборудование для системы «багаж при себе». Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс.
Крыло со стреловидностью 35 градусов обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолёта на крейсерских скоростях полёта, а также на взлётно-посадочных режимах. Механизация крыла состоит из предкрылков и трёхщелевых (впоследствии двухщелевых) закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом.
Самолёт был оснащён системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трёх человек осуществлять полёты по всем авиатрассам в любых метео- и географических условиях в любое время года и суток.
При проектировании пассажирского салона было применено новейшее бытовое оборудование. Буфетно-кухонный комплекс расположили под полом пассажирской кабины, а буфетные стойки на верхней палубе, что позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины и быстро обслужить буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и облегчило труд бортпроводников.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
Период пассажирских перевозок Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
За 22 года эксплуатации на линиях не было ни одного случая с гибелью пассажиров. (Единственная катастрофа произошла во время технического рейса).
***
2003 год – Ми-38
Ми-38 — советский и российский средний многоцелевой вертолёт.
Серийное производство осуществляется на Казанском вертолётном заводе
Ми-38 стал первым вертолетом, который проектировался и изготовлялся в соответствии с международными нормами и стандартами. Это также послужило ускорению формирования в нашей стране законодательства по сертификации вертолетов, которые соответствовали европейским и американским стандартам пригодности к полетам. Но развал Советского Союза принес задержку в дальнейшее развитие вертолетостроения.
Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года.
Однако поднялся он в воздух лишь в 2003-м, и то с канадскими двигателями PW127TS.
Отечественные двигатели ТВ7-117В производства фирмы им. Климова были установлены в 2013 году на третьем опытном образце ОП-3. После долгого периода испытаний опытных машин и единичных поставок российским заказчикам вертолет Ми-38 в 2025 году запустили всё-таки, в серийное производство на Казанском вертолетном заводе.
Ми-38 выполнен по классической схеме с 6-лопастным несущим винтом с управляемым шагом, 4-лопастным Х-образным рулевым винтом (впервые применён на Ми-28) и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из стеклопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически не ограничен. Втулка винта с эластомерными подшипниками. Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-слойных композитных панелей (носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.
В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор. Шасси вертолёта энергопоглощающее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.
Расположение двух двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и лётно-технические характеристики вертолёта.
Размеры грузовой кабины значительно увеличены: длина составляет 8,7 м, ширина 2,34 м, высота 1,82 м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести до 5 т груза внутри кабины и до 6 т на внешней подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка грузоподъёмностью 300 кг.
Технические характеристики
· Экипаж: 2 чел.
· Пассажиров: 30 чел. (шаг 75 см)
Размеры
· Диаметр несущего винта: 21,1 м
· Диаметр рулевого винта: 3,84 м
· Длина с вращ. винтами: 25 м
· Длина фюзеляжа: 19,95 м
· Ширина фюзеляжа: 4,5 м
· Высота с вращ. винтами: 6,98 м
Размеры салона
· Длина: 8700 мм
· Ширина: 2340 мм
· Высота: 1800 мм
· Объём: 29,5 м³
Масса
· Пустой: 9200 кг
· Норм. взлётная: 14200 кг
· Макс. взлётная: 15600 кг
· Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 5000 кг
· Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг
Силовая установка
· Двигатели ТВ7-117В
· Мощность на взлётном режиме: 2 × 2800 л. с.
· Мощность на чрезвычайном режиме (30 сек.): 2 × 3140 л. с.
Лётно-технические характеристики
· Крейсерская скорость: 260—280 км/ч
· Максимальная скорость: 300 км/ч
· Перегоночная дальность: 1350 км
· Практическая дальность: 820 км
· Статический потолок: 5250 м
· Динамический потолок: 6300 м
· Максимальный подъём на высоту 8620 метров без груза.
· Максимальный подъём на высоту 7895 метров с грузом 1 тонна.
· Максимальный подъём на высоту 7020 метров с грузом 2 тонны.
Ми-38 не является заменой Ми-8/Ми-17, это более крупная машина. При максимальной взлетной массе около 15,6 тонны, он может перевозить до 5 тонн груза (или 30 пассажиров) со скоростью до 300 км/ч. Дальность полета варьируется в зависимости от массы нагрузки — от 420 до 1500 км. Параметры салона вертолета — при длине 8,7 метров ширина составляет 2,36 метра, а высота — 1,84 метра (общий объем салона — 29,5 кубических метров). Экипаж машины составляет 2 человека. На вертолете установлены российские двигатели ТВ7-117В. Это развитие турбовинтового авиадвигателя ТВ7-117СТ, который является одним из важных проектов российского двигательного долгостроя.
продолжение завтра