К 200-ЛЕТИЮ ВОССТАНИЯ ДЕКАБРИСТОВ
У кого-то может сложиться впечатление, что период царствования Александра I (1801 – 1825) был для русского флота прямо-таки «золотой эпохой» - едва ли не такой же, как петровские или, например, екатерининские времена. И то сказать – совершено первое в отечественной истории кругосветное плавание, а следом за ним – другие, в ходе которых сделано множество географических открытий, включая величайшее в позапрошлом веке - последнего остававшегося до той поры неизвестным из земных материков. Активизировалось освоение севера Америки, были налажены регулярные отправки туда грузовых и военных судов и охрана с моря тамошних российских колоний[1]. Не столь громкие, как спиридовская Чесма или ушаковские Калиакрия и Корфу, но достаточно убедительные победы были одержаны нашими флотоводцами и командирами в войнах с Францией 1805 – 1807 гг и 1812 – 1814 гг, с Турцией в 1806 – 1812 гг.
Увы, всё сие было, как выразился принявший участие в написании «Истории Российского флота» лейтенант Морской Николаевской академии Генерального штаба Николай Дмитриевич Каллистов, «ослепительными вспышками посреди мрака».
«История русского флота, - пояснял он, - знает и до этого несколько тусклых страниц - эпоху ближайших преемников Петра Великого, которым просто было не по плечу ни развить, ни даже сохранить на прежней высоте дело, созданное гением Петра. Но и эта эпоха не носит в себе того отпечатка, который во всём, что касается флота, лежит на царствовании Александра I. Этот отпечаток, в последовательности его проявлений – сомнение в значении флота и его необходимости для России, принижение морской идеи, подчёркнутое пренебрежение к флоту и ничем не оправданная неблагодарность к его историческим, оказанным в это же царствование, заслугам перед Россией. Всё это исходило от государя; всему давало тон его личное отношение».
По словам самого Александра I, он мог судить о флоте и его нуждах, «как слепой о красках». В 1802 г были образованы Министерство Военных морских сил и призванный реформировать последние временный управленческий орган - Особенный Комитет образования флота, монарший наказ которому гласил:
«…Мы повелеваем оному Комитету непосредственно относиться к Нам о всех мерах, каковые токмо нужными почтено будет принять ко извлечению флота из настоящего мнимого его существования и ко приведению оного в подлинное бытие».
Слова громкие, но каковы оказались дела? Председателем Комитета, в который вошли адмиралы Фондезин, Мордвинов, Балле, Макаров, вице-адмирал Карцов, капитан-адмирал Чичагов и капитан I ранга Грейг, был назначен действительный тайный советник и сенатор граф А.Р.Воронцов – не просто чиновник, чуждый флоту по характеру своей службы, а противник самой идеи утверждения России на морях. Взгляды графа отразились в его ставшем широко известным заявлении:
«По многим причинам… России быть нельзя в числе первенствующих морских держав, да в том ни надобности, ни пользы не предвидится… Сила наша должна быть в сухопутных войсках».
К несчастью, на Руси-матушке у графа – и при его жизни, и много позже - находились единомышленники даже среди моряков.
Приглядимся повнимательнее к вышеприведённому списку членов Комитета. Бросается в глаза фамилия Николая Семёновича Мордвинова – вице-президента Адмиралтейств-коллегии, сенатора и первого в истории России морского министра. Историки причисляют его, как и А.Р.Воронцова, докладчика императору от Комитета П.В.Чичагова и самого императора Александра I, к закоренелым «англоманам». Если они и правы, «англофильство» Мордвинова носило, судя по его деяниям и свидетельствам современников, характер, диаметрально противоположный тому, который оно принимало у остальных троих. Те полагали, что России нечего даже пытаться сравняться в морском могуществе с опередившим её на столетия островным королевством. Напротив, Николай Семёнович, преклоняясь перед достижениями британцев в мореплавании и успехами их в строительстве колониальной империи, был убеждён, что россияне «могут не хуже», и что изучать и перенимать чужой опыт нам нужно именно для того, чтобы стать достойными соперниками Англии на океанских просторах.
К.Ф.Рылеев называл его «одним из дивных исполинов Екатерины славных дней», а А.С.Пушкин – «сиявшим доблестью, и славой, и наукой». По характеристике Н.Д.Каллистова (см. выше), это был «человек, глубоко преданный морской идее», в лице которого «Россия приобрела … одного из лучших своих сынов, … флот лишился самого подходящего министра, умного, с обширными познаниями в государственных делах и в морском искусстве сведующего».
Говоря о потере, автор имел в виду добровольный уход Мордвинова с поста министра 28 декабря 1802 г, всего через 2 месяца после назначения (8 сентября того же года). Адмирал сам сложил с себя полномочия, потому что не хотел «прогибаться» под главу Особенного Комитета флотоненавистника Воронцова и работать в одной «связке» с разделявшим взгляды графа Чичаговым. И хотя самодержец и после 1802 г не раз консультировался у Николая Семёновича (в 1806 году тот был предводителем земского народного ополчения Московской губернии, с 1810 по 1812 г и с 1816 по 1818 г – председателем Департамента государственной экономии Госсовета, в 1820 г основал Московское общество сельского хозяйства, с 1821 по 1838 г председательствовал в Департаменте гражданских и духовных дел того же Государственного совета, входил в финансовый и земледельческий комитеты и в Комитет министров; в 1823 – 1840 гг являлся президентом Вольного экономического общества), это были, выражаясь словами популярного тогда анекдота, консультации о том, «как сделать, чтобы в Крыму шли дожди, и как осушить сибирские болота».
Подробный рассказ о Н.С.Мордвинове занял бы не меньше места и времени, чем изложение истории поисков Антарктиды. Упомяну здесь лишь ещё один не нуждающийся в комментариях эпизод из биографии скончавшегося в 1845 г «государственного мужа»: став полицмейстером в 1825-м, в следующем году он – единственный из членов Верховного уголовного суда - отказался подписать смертный приговор пятерым декабристам.
После него морским министром был Павел Васильевич Чичагов. Сей «полуморяк», попеременно служивший то на суше (лейб-гвардии Преображенский полк, императорская свита, Дунайская и 3-я западная армия), то на кораблях, видел в последних только лишнюю статью казённых расходов и заявлял, что существование русского флота не проистекает из реальной военной «потребности и необходимости, а зависит от доброй воли государей».
«Избалованное дитя счастия, всё знал по книгам и ничего по опытам, всем и всегда командовал и никогда ни у кого не был под начальством… Самого себя считал способным ко всему, а других ни к чему…», - отзывался о нём мореплаватель Василий Михайлович Головнин.
В должности министра Чичагов был утверждён не сразу после ухода Мордвинова, а лишь в 1807 г: до того исполнял обязанности министра, официально именуясь «товарищем» (заместителем) такового. Именно он рекомендовал назначенному руководить первой русской кругосветной экспедицией Ивану Фёдоровичу Крузенштерну нанять для неё иностранных матросов. Но Крузенштерн, как объяснил он сам в отчёте о своём путешествии, «зная преимущественные свойства российских, коих даже и английским предпочитаю, сему совету последовать не согласился».
Книга, написанная командиром 2-го корабля этой экспедиции, шлюпа «Нева», Юрием Фёдоровичем Лисянским, не была издана за государственный счёт, потому что Чичагов счёл нецелесообразным тратить казённые средства на вторую книгу об «одном и том же» плавании: оплатили только публикацию записок Крузенштерна. Павел Васильевич не заметил или не захотел заметить, что рукописи двух капитанов различались по содержанию: у Крузенштерна не было ни слова о Русской Америке (куда он не заходил), которой Лисянский посвятил почти всю 2-ю часть своего дневника!
В 1809 г вместо разболевшегося Чичагова управлять Морским министерством был поставлен маркиз Жан Батист (Иван Иванович) де Траверсе (официально вступил в должность 2 года спустя), оказавшийся в этой роли ещё хуже своего предшественника.
«Французский эмигрант, принятый на русскую службу в 1791 г прямо в превосходительном чине (в звании контр-адмирала, приписан к галерному флоту на Балтике – А.Л.), де Траверсе «по праву иностранца пользовался особенною доверенностью и уважением», но служил не императору России как таковому, а именно императору Александру, служил не идее, а лицу», - писал Н.Д.Каллистов.
Поговаривали, что новый министр был обязан царской милостью, как выразился писатель и журналист Николай Иванович Греч, «глазам хорошенькой гувернантки-француженки. Император, проезжая на запад России или за границу, будто невзначай всегда останавливался в поместье маркиза, Романщине, и проводил у него несколько дней в рыцарских подвигах».
Что означала «служба лицу, а не идее», если этим лицом был Александр I, можно прочитать в той же «Истории Российского флота» (в дальнейшем «История…»). Де Траверсе «покорно шёл по течению, приведшему флот в тупик «Маркизовой лужи», из простора морей, на которых так гордо развевался русский флаг, к мутным, мелким и тесным водам Финского залива. Чем приниженнее становился флот, чем больше таял он в численном своём составе, тем уютнее становилось в обширных помещениях Главного Адмиралтейства, тем глубже … проникала во флот чуждая ему по духу фронтовистика, солдатская муштра. Дошло до того, что достоинства морского офицера стали определяться его знаниями ружейных приёмов, его твёрдостью во фрунте. Это был уже… несомненный признак насыщения отравленного морского организма чуждым для него началом…».
Перемены, которым при де Траверсе подвергся российский флот, никто из историков иначе, как разрушением, не называет. И по справедливому заключению Каллистова, «то, что маркиз… не последовал примеру Мордвинова, а целых 12 лет в должности министра оставался равнодушным зрителем разрушения флота, заставляет и в нём признать одного из деятелей и пособников этого разрушения».
Историк говорит о «12 годах», потому что с 1821 г, когда была учреждена временная должность начальника Штаба его императорского величества по морской части, занявший её барон Антон Васильевич фон Моллер выполнял по совместительству и обязанности де Траверсе по управлению Морским министерством (официально назначен министром уже при Николае I, в 1828 г), а самого маркиза тихо «отодвинули в тень».
Что это дало флоту? Ровным счётом ничего. Процесс, запущенный «с подачи» царя двумя предыдущими министрами и уже 16 лет как покойным А.Р.Воронцовым, зашёл чересчур далеко, чтобы его можно было быстро остановить даже при большом желании. Было ли такое желание у Моллера? Вопрос о степени его персональной вины в развале флота остаётся дискуссионным. По мнению Каллистова, о министерской деятельности Антона Васильевича, «по своему прошлому опытного и сведущего моряка, не стоит и распространяться: при императоре Александре и он был бессилен изменить что-либо к лучшему».
В самом деле, чего можно ждать от даже не являющегося формально министром адмирала, вынужденного подчиняться монарху, который норовит продать свои боевые корабли то испанцам, то англичанам? Трудно в это поверить, но однажды у Александра I возникла изменническая (по сути) мысль «сбыть с рук» вообще весь российский военный флот, и лишь прямой протест большей части высших лиц империи удержал царя от осуществления этой задумки.
Вероятнее всего, принимая министерские полномочия, барон фон Моллер действительно, как сказано в «Истории…», намеревался «несколько поднять совсем к тому времени захиревший флот из приниженного положения». Но очень скоро, разобравшись в ситуации, он «махнул рукой» на свои благие намерения и решил, раз уж не получается служить «верой и правдой» одновременно и царю, и Отечеству, послужить как следует хотя бы себе самому - т.е. не отказываться от того, что само идёт в руки. А возможностей поживиться за счёт казны для военно-морской бюрократии при Александре I появилось немало. Произведённая пресловутым Особенным Комитетом реформа управления флотом привела к созданию такой сложной и запутанной структуры (Департамент министра военно-морских сил из двух экспедиций (комиссий), плюс Военно-походная канцелярия и судная часть; Адмиралтейств-коллегия из 5 экспедиций; Адмиралтейский департамент из двух «частей»; Контрольные экспедиции (органы надзора) во всех портах), что разобраться, кто там что решает, за что отвечает, и куда конкретно уходят деньги, было практически невозможно - да и мало кто, при демонстрируемом императором презрении к флоту, пытался в это вникать.
Но если нечистые на руку высокопоставленные «управленцы» чувствовали себя в такой системе почти как «у Христа за пазухой», то никак нельзя было сказать того же о так называемом плавсоставе - корабельных офицерах и особенно штурманах. Эти последние, занимавшие на тогдашнем флоте некое «промежуточное положение» между офицерами и старшими из «нижних чинов» и не допускавшиеся, из-за недворянского происхождения, в судовые кают-компании, не обеспечивались государством даже навигационными инструментами и должны были тратить на них часть своего небольшого жалованья. Жёны и дети штурманов только что не просили милостыню на улицах, а сами отцы таких семейств нередко кормились тем, что недоели господа-офицеры.
Впрочем, и большинство этих господ в александровское 20-летие отнюдь не объедалось…
Типичная для августа – сентября 181… - 182… гг картина: огромные флотилии корабельных шлюпок отправляются из Кронштадта на поросшие лесами острова у финских берегов; в каждой шлюпке сидят офицеры и стоят порожние корзины, бочки, кадушки… Проходит 2 – 3 дня, и шлюпки возвращаются к своим судам. Идут медленно, потому что глубоко сидят в воде: тара в них до самого верха наполнена ягодами и грибами. Бóльшая часть добычи шла, конечно, офицерам и их домашним, но и матросам кое-что перепадало…
Было бы удивительно, если бы в таких условиях ни у кого из комсостава кораблей не возникало искушения хоть что-нибудь украсть. Воровали, разумеется, по-разному: кто бессовестно обогащался, кто разживался «по мелочи»… Были и те, кто не воровал вообще: но им-то как раз жилось тяжелее всех.
Большой удачей считали капитаны и офицеры командировки в Архангельск с заданием перегнать оттуда по морю (вокруг Скандинавского полуострова) в балтийские порты построенные на Соломбальской верфи суда. Во-первых, в поморских посёлках можно было накупить за бесценок несколько пудов старых, вышедших из употребления медных монет – чтобы потом продать их (как металл) гораздо дороже в датских или шведских портах. Во-вторых, в том же Копенгагене или Мальмё на выручку от продажи медяков легко было приобрести ром и другие спиртные напитки и, провезя их контрабандой в Россию, сбыть с бóльшим барышом, чем монеты, в Ревеле, Риге или Кронштадте.
Многие не брезговали и торговлей собственно корабельным имуществом (парусами, якорями, тросами, даже элементами рангоута), а по прибытии в порт назначения объясняли отсутствие оного потерями при переходе в штормовую погоду. Чтобы начальники не слишком допытывались, где и когда попал приведённый с Белого моря корабль в такой сильный шторм, с ними делились «по понятиям» полученной прибылью. Если же хитрых капитанов всё-таки припирали к стенке, они старались разжалобить дотошных следователей: детям, мол, кушать нечего, не помирать же им…
Кстати, о новых судах. Согласно «Истории…», их при Александре I построили не так уж и мало: в Петербурге – 26 линейных кораблей и 33 фрегата, в Кронштадте – 1 линейный корабль, в Архангельске – 26 линейных кораблей и 15 фрегатов, в Херсоне - 16 линейных кораблей и 8 фрегатов, в Николаеве - 7 линейных кораблей и 3 фрегата, в Севастополе -1 фрегат; а для Каспия – 11 судов в Казани и одно – в Астрахани (если называть только сравнительно крупные). Более того: тогда же в нашем военном флоте появились первые пароходы – «Скорый» (построен на Ижорским заводе в 1817 г), «Проворный» (там же в 1825 г), «Везувий» (в Николаеве в 1820 г) и «Метеор» (там же в 1825 г)[2].
Вопрос лишь в том, как строились и содержались суда и для чего они реально использовались.
Кризис наступил не вдруг – какое-то время сказывался мощный «задел» екатерининской эпохи, получивший дальнейшее развитие при Павле I. Отсюда – успешные действия русских кораблей в Адриатике, Дарданелльская и Афонская победы 1807 г (6 лет спустя одержавший их Д.Н.Сенявин впал в немилость и был отправлен в отставку), лестная характеристика, данная англичанами нашей эскадре, побывавшей в Британии в 1813 г. Но при наплевательском, доходившем до преступного отношении «верхов» к корабельным делам долго так продолжаться не могло. Де Траверсе, видимо, пытался произвести впечатление на государя общим количеством построенных кораблей, но поскольку дальние плавания русских военных эскадр практически прекратились, корабли эти оказывались ненужными, бесцельно простаивали в портах и там ветшали. Так, сооружённый на Неве линейный корабль «Лейпциг» не успели до зимы отвести в Кронштадт, и судно потом 2 года стояло прямо перед домом маркиза, пока полностью не сгнило.
«По адмиралтейскому регламенту Великого Петра, - писал Николаю I моряк-декабрист В.И.Штейнгель, - едва корабль заложится на стапель, должно роздать по некоторым мастерствам пропорции (заказы), дабы ко дню спуска все принадлежности к вооружению были в готовности. Во всё время министерства маркиза де Траверсе (1809 – 1821 гг) сего не соблюдалось, корабли ежегодно строились, отводились в Кронштадт, и нередко гнили, не сделав ни одной кампании, и теперь более 4 или 5 нельзя выслать в море, ибо мачты для сего переставляются с одного корабля на другой, прочие суда не имеют вооружения. И так переводится последний лес, тратятся деньги, а флота нет. Можно сказать, что прекраснейшее творение Петра маркиз де Траверсе уничтожил совершенно…»
Правда, на так любимых монархом смотрах и парадах Балтийский флот выглядел вполне прилично: высокому начальству демонстрировали один, поспешно выкрашенный ко дню мероприятия, борт каждого из выстроенных в линию судов…
Нельзя не сказать несколько слов и о военно-морском образовании. Вспомним, что в Особенном Комитете состоял и вице-адмирал (с 1819 г – адмирал) Пётр Кондратьевич Карцов, бывший с 1802 по 1824 г директором Морского корпуса. В первые годы начальствования Карцова уровень преподавания – по крайней мере, специальных и математических дисциплин - основательно повысился. Но впоследствии и в это учебное заведение проникли обрушившиеся на флот «ветра перемен», и Пётр Кондратьевич был бессилен им противостоять. В конце концов он, подобно Моллеру, просто «поплыл по течению». Как и всё морское, Корпус в значительной степени уподобился сухопутным военным учреждениям: в 1811 г для кадетов была введена новая форма (традиционные моряцкие шляпы заменили на армейские кивера), жёсткий военный режим, строевые упражнения. При этом качество профессиональной подготовки воспитанников заметно упало, а основным стимулом к прилежному учению стала розга (прежде кадетов секли, как правило, за хулиганство и серьёзные дисциплинарные нарушения).
Я выдал вам «на гора» столько негатива о незабвенном Александре Павловиче и деятельности его доверенных лиц в морском ведомстве, что вы вправе усомниться и спросить меня: а как же всё-таки «вписываются» в эту удручающую картину кругосветные плавания?
Они состоялись благодаря тем людям в высшем морском руководстве и других органах власти, которые являлись идейными антиподами и вельмож вроде А.Воронцова, и чиновников вроде П.Чичагова - т.е. убеждёнными сторонниками расширения внешних торговых связей России, развития национального судостроения и мореплавания и интенсивной колонизации вновь открываемых земель. Помимо Н.С.Мордвинова, необходимо также вспомнить министра коммерции и (позже) иностранных дел графа Николая Петровича Румянцева - им обоим Россия обязана самым первым, руководимым И.Ф.Крузенштерном, кругосветным плаванием под её флагом. Не забудем и о самом Иване Фёдоровиче Крузенштерне, который ещё до этого путешествия, в апреле 1803 г, был избран членом-корреспондентом Российской Академии наук, впоследствии – её же почётным членом, членом-корреспондентом академий Парижа, Лондона и Геттингена, а в 1808 г стал почётным (в 1823 г – непременным) членом Адмиралтейского департамента. Будучи в той или иной степени осведомлены о личных качествах и причудах императора и придворных, эти политики, учёные и моряки пытались играть на монарших слабостях и иногда добивались таким образом принятия полезных для флота и державы решений.
Склонить государя к поощрению «кругосветок» оказалось возможным, во-первых, потому, что Александр – из чувства личной неприязни или от ощущения шаткости своего положения (он занял престол в результате государственного переворота, сопровождавшегося цареубийством) - старался и на словах, и в делах максимально противопоставить себя собственному отцу. Сам факт игнорирования проекта кругосветной экспедиции Павлом I служил для его сына свидетельством в пользу данного проекта[3].
Во-вторых, выступать в несвойственной ему роли «российского Генриха Мореплавателя» Александра I побуждало банальное корыстолюбие.
Если Крузенштерн убедил в выгодности использования морских торговых путей совладельцев Российско-Американской компании, то последние, в свою очередь, убедили в том же государя императора. А так как перед тем и сам Александр, и члены его семьи приняли сделанное «не без умысла» купцами РАК предложение стать держателями её акций, царь, естественно, покровительствовал всему, что сулило Компании прибыли.
К сожалению, этот побочный интерес монарха почти никак не сказывался на его общей военно-морской политике. Результаты её достаточно точно отражает «Записка о состоянии Российского флота в 1824 году», написанная служившим тогда интендантом Морского министерства Василием Михайловичем Головниным:
«Если бы хитрое и вероломное начальство, пользуясь невниманием к благу отечества и слабостью правительства, хотело по внушению и домогательству внешних врагов России, для собственной своей корысти, довести разными путями и средствами флот наш до возможного ничтожества, то и тогда не могло бы оно поставить его в положение более презрительное и более бессильное, в каком он ныне находится. Если гнилые, худо и бедно вооружённые и ещё хуже и беднее того снабжённые корабли, престарелые, хворые, без познания и присутствия духа на море флотоводцы, неопытные капитаны и офицеры и пахари, под именем матросов, в корабельные экипажи сформированные, могут составить флот, то мы его имеем».
Вышесказанное даёт ключ к пониманию двух противоположных, на первый взгляд, по своему смыслу исторических фактов: участия некоторых моряков и членов администрации Российско-Американской Компании (того же К.Ф.Рылеева) в антиправительственном движении декабристов и отсутствия у повстанцев поддержки со стороны большинства морских офицеров. Если мотивация первых достаточно очевидна, то позиция последних нуждается в разъяснении.
Отбросим тех, кто, как «папа Мюллер» у Юлиана Семёнова, всегда служит сильным, и тех, которые считали, что политика – не их дело, и останутся моряки, не меньше, а то и больше иных декабристов обеспокоенные судьбой страны и её несчастного флота.
Многие имели друзей среди «заговорщиков» и даже сочувствовали некоторым их идеям, но в успех планировавшегося переворота не верили: уж слишком авантюрным выглядел этот план для знавших, какие настроения преобладают среди сухопутного и морского рядового состава. Большинство солдат и матросов затеи декабристов не понимали и против законного наследника (Александр I завещал престол брату Николаю) с ними бы не пошли.
Другие рассуждали приблизительно так: изменит ли к лучшему положение флота государственный переворот, если он, допустим, удастся – это ещё бабушка надвое сказала: мы не в Англии, и у нас, как лишний раз показали первые десятилетия наступившего века, хватает обладающих феноменальными способностями проникать в органы власти любителей экономить на кораблях. А престолонаследник, Николай Павлович – человек, говорят, неглупый, патриотических взглядов, и может быть, он, не в пример покойному брату, проявит больше внимания и уважения ко всем, кто служит под Андреевским флагом… Михаил Петрович Лазарев, каким мы его знаем, принадлежал, по-видимому, именно к этой, последней категории офицеров.
ПОЛНЫЙ ТЕКСТ КНИГИ «ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ АДМИРАЛ»:
__________________________________________________________________________________________
[1] Запись, сделанная в 1823 г Андреем Петровичем Лазаревым (старшим братом М.П.Лазарева):
«По высочайше утверждённым правилам, быть крейсерами военным судам, отправляющимся ныне ежегодно в наши колонии к северо-западным берегам Америки, купеческие суда Соединённых Штатов почти оставили свою торговлю с колошами; приходя на Сандвичевы острова, изъявляли желание судам Американской компании променивать на котиков свои грузы и даже были предложения на таковую покупку и самих судов»
[2] При всей малозначимости российского торгового флота в начале ХIХ в купцы в этом отношении несколько опередили адмиралов. Ещё в 1815 г на Петербургском машиностроительном заводе Карла Берда был построен первый в России пароход. Мощность его машины составляла 4 л.с. Поначалу судно использовалось для катания пассажиров по Неве, а позже (с ноября 1815 г) - для регулярных пассажирских перевозок между Петербургом и Кронштадтом. В 1816 г Берд построил ещё один пароход и началось строительство паровых буксировщиков для реки Камы - на Пожевском железоделательном заводе.
[3] Рассказывали, что, ознакомившись с разработанным Иваном Фёдоровичем Крузенштерном и поддержанным руководством РАК проектом, император Павел с негодованием воскликнул: «Что за чушь!». Поэтому после вступления на престол нового императора наученные горьким опытом коммерсанты прибегли к описанной ниже хитрости.