Каждую зиму на форумах разгорается один и тот же спор: кто-то клянется, что зимой колеса нужно спускать для лучшего сцепления, другие настаивают на перекачке. А физики молчат и улыбаются — у них свой ответ, который мало кому понравится.
Термодинамика работает безотказно: температурные колебания в диапазоне 8-10 градусов дают изменение показателей на одну десятую атмосферы. Подкачали резину в боксе при +20°C до стандартных 2,2 атм, вывели на мороз -20°C и получили 1,8 атм. Водители видят зимой машины на просевших покрышках и думают, что так правильно, но на деле это обычное следствие остывания воздуха, никакой специальной зимней нормы не существует.
Приспущенные колеса
В каждом гаражном кооперативе найдется знаток, который посоветует спустить резину "для зацепа на снегу". И в чем-то он окажется прав. Но дьявол, как обычно, в деталях.
Снижение давления до 1,0-1,2 атм реально помогает, но только по целине и рыхлым сугробам. Контактная площадь растет, удельная нагрузка падает, автомобиль перестает зарываться. Загвоздка: трофи-рейдеры после проблемного участка сразу накачивают колеса обратно. В городе про компрессор забывают.
Асфальт, укатанный снег, лед — здесь недокачанная покрышка превращается во врага. Центральная часть беговой дорожки теряет контакт с поверхностью, нагрузка смещается на края, шипы работают под неправильным углом. На скоростях за 80 км/ч резина может деформироваться вплоть до срыва с диска.
Теплый гараж
Проведите эксперимент: подкачайте резину в отапливаемом боксе до заводских 2,2 атм, оставьте машину на морозе на ночь, утром проверьте показания. Температурная разница между помещением и улицей достигает 35-40 градусов. Базовая термодинамика дает падение на 0,3-0,4 атм — штатные 2,2 превращаются в 1,8-1,9 атм.
Логика простая: качать нужно в тепле, но с запасом 0,2-0,3 атм сверх нормы. На морозе показатели выровняются до заводских рекомендаций. Обратный сценарий хуже: накачали "по норме" на холоде, заехали в теплый паркинг, и перекачка обеспечена, центральная часть протектора изнашивается быстрее краев.
Michelin в технической документации рекомендует: при накачке в помещении с эксплуатацией при температуре ниже -10°C добавлять 0,2 атм. Информация лежит в PDF-файлах, до которых добирается один водитель из ста.
Азот в шинах
На шиномонтаже услугу продают красиво: "Азот расширяется в разы медленнее обычного воздуха! Стабильность круглый год!" Аргументация звучит научно. Жаль только, что школьный учебник физики с этим категорически не согласен.
Проверяем цифры: у воздуха показатель объемного расширения 0,003665, у азота 0,003672, разница в четвертом знаке после запятой. В пересчете на реальное колесо получается изменение в 0,00025 атм, что меньше погрешности любого манометра.
Атмосфера на 78% состоит из азота, технический газ содержит максимум 95%, так что доплата идет за повышение концентрации всего на 17%. Молекулы азота (0,364 нм) практически не отличаются от кислородных (0,346 нм), поэтому изношенная покрышка спустит при любом газе, а новая продержит давление годами независимо от содержимого. Единственное преимущество азота - сухость, но того же добиваются обычным компрессором с ресивером бесплатно.
TPMS зимой
Косвенные системы iTPMS на основе ABS реагируют только когда показатели упали на треть от нормы — при 2,0 атм система промолчит до 1,4 атм. Алгоритм путается на уклонах и при неравномерной загрузке, а зимой ложные тревоги становятся нормой. Водители привыкают игнорировать сигналы.
Прямые системы dTPMS точнее (погрешность 0,1 атм), но выводят цифры с момента последней калибровки. Откалибровали летом при +25°C - зимой экран показывает завышенные данные. Батарейки в датчиках рассчитаны на 5-7 лет, но мороз сокращает срок службы, элемент обычно несъемный.
Табличка в дверном проеме
Заводские значения на наклейке рассчитаны для +20°C и "холодной" резины после двухчасовой стоянки. Формально зимой при -20°C и летом при +20°C нужны одинаковые 2,2 атм, но погода скачет: сегодня -5°C, завтра -25°C — перепад дает изменение на 0,2 атм.
Производители покрышек в технических спецификациях рекомендуют при температурах ниже -10°C добавлять 0,1-0,2 атм сверх нормы, но данные доступны только профессионалам. Экспертные мнения противоречат: одни требуют заводских цифр, другие настаивают на добавке 0,2 атм, третьи говорят о перекачке на 0,3 атм.
Что делать на самом деле
Контролируйте показатели минимум дважды в месяц зимой: покрышка естественным образом теряет 0,1 атм за два месяца через микропоры резины и золотник вентиля. Замеряйте на открытом воздухе после стоянки, никогда в теплом помещении. Когда термометр устойчиво опускается за -10°C на несколько дней, добавляйте 0,2 атм к заводской норме.
Избегайте езды на недокачанных покрышках в городе: снижение давления помогает только на бездорожье и кратковременно. На асфальте и льду приспущенная резина ухудшает управляемость. Разница в 0,3 атм между передними колесами способна спровоцировать занос в повороте.
Экономьте на закачке азота - физическая разница в коэффициентах составляет 0,0001, эффект нулевой, так что средства лучше вложить в качественный манометр. Критически относитесь к показаниям TPMS: косвенные датчики реагируют с опозданием, а прямые могут отображать устаревшие калибровочные данные.
Зимой 2024 года Continental зафиксировала: расхождение в 0,3 атм между колесами на одной оси увеличивает тормозной путь на льду на 15-20%. Это те критические два-три метра до чужого бампера.