Гэри Андерсон — инженер и конструктор гоночных автомобилей, бывший технический директор ряда команд Формулы-1.
Чем строже сформулирован набор правил, тем сильнее у людей возникает соблазн искать способы получить преимущество — или, как сказали бы те, кто не придумал таких решений, использовать «серые зоны».
Это похоже на ситуацию, когда вы запрещаете ребёнку что‑то делать: тем самым вы словно предлагаете ему попробовать то, о чём он раньше и не задумывался.
Новый спор вокруг Mercedes и Red Bull, которые, судя по всему, нашли способ обойти ограничение максимального коэффициента сжатия, введённое на 2026 год, — ещё один пример такого рода.
Снижение коэффициента сжатия для новых силовых установок — с 18:1 в 2025 году до 16:1 (в регламенте указано просто как 16,0) — должно привести к потере производительности двигателя V6. Но это также может быть связано с так называемым «продвинутыми экологичными топливами», которые, возможно, сгорают не так эффективно, как прежние ископаемые виды топлива. Поэтому коэффициент сжатия снизили, чтобы ни один производитель топлива не получил слишком большого преимущества перед другими.
В 1990‑х годах использовались более экстремальные «химические топлива». Скорость их сгорания привела к появлению двигателей с большим диаметром цилиндра и коротким ходом поршня — а это означало всё более высокие обороты и значительный прирост мощности. В целом это могло дать примерно на 30−40 л. с. больше по сравнению с базовым показателем для качественного топлива с обычной заправки.
Кроме того, когда двигатели работали, в гараже было невозможно дышать или видеть что‑либо — так что не всё было так радужно.
К счастью для всех, те времена прошли. Сейчас всё гораздо строже контролируется. Некоторые считают, что Формуле‑1 следовало бы стать «открытой книгой»: если машина может проехать через контрольные ворота в конце пит‑лейна, то можно разрешать всё что угодно. На первый взгляд, идея привлекательна, но на практике Формула‑1 очень быстро исчезла бы, если бы это стало реальностью.
Регламент определяет материалы, которые можно использовать для большинства внутренних компонентов силовой установки — поршней, шатунов, коленвала и т. д., — и даже размер вставок в головках цилиндров. Компенсировать снижение коэффициента сжатия примерно на 10% будет непросто, а использование материалов с более высоким коэффициентом теплового расширения окажется сложным — даже если бы они были разрешены.
Для двигателя V6 объёмом 1,6 л каждый цилиндр имеет объём 266 см³. При коэффициенте сжатия 18:1 (как в 2025 году) это означает 191=14 см³. Если при том же объёме цилиндра перейти на коэффициент сжатия 16:1, получится 171=16,6 см³ — то есть на 2,6 см³ больше объёма остаётся, когда поршень достигает верхней мёртвой точки. При диаметре поршня 80 мм увеличение высоты на 0,1 мм относительно объёма соответствует 0,5 см³. Чтобы компенсировать всю потерю, потребуется дополнительное расширение на 0,5 мм для поршня диаметром 80 мм.
Что касается контроля соответствия при комнатной температуре — на практике это единственный возможный способ. Эти двигатели спроектированы так, чтобы показывать наилучшие характеристики при температуре около 120 °C, поэтому проверить соответствие при такой температуре сложно. Большинство производителей силовых установок не разрешают запускать двигатели, пока они не прогреются примерно до 80 °C. Даже ночью в parc fermé (закрытом парке) для них работает система постоянного подогрева — через двигатели циркулирует горячая вода.
Подобные нюансы открыты для всех — и каждый может использовать их по своему усмотрению. На мой взгляд, это не обман. Это просто максимальное использование возможностей в условиях, когда все материалы ведут себя по‑разному при разных температурах.
Но, конечно, если вы не заметили такую возможность, то, как это всегда бывает в Формуле‑1, наступает время кричать и пытаться заставить тех, кто её нашёл, остановиться.