В 1946 г. разрушенная войной страна выпускает автобус с электромеханической трансмиссией. А через 8 лет в Министерстве обсуждают - нужен ли вообще стране "ПАЗик"? Обе машины станут легендами.
ЗИС-154
В 1946 г. на улицы Москвы вышел автобус, опередивший время на полвека. ЗИС-154 получил электромеханическую трансмиссию: дизель вращал генератор, который снабжал током электромотор под полом. По сути - последовательный гибрид.
Главной бедой стал ярославский дизель ЯАЗ-204Д. Агрегат регулярно выходил из-под контроля - обороты взлетали сами по себе, остановить можно было только вручную перекрыв топливо. Водитель бежал в заднюю часть салона, а машина ползла вперед на диких оборотах. Инструкция предписывала привлекать пассажиров - кто-то давил на тормоз, пока водитель воюет с мотором.
Руководство автопредприятий забрасывало Минавтотранс жалобами. Выпустили всего 1165 экземпляров - слишком сложная техника для разрушенной страны.
ЗИС-155/ЗИЛ-158
На смену передовому гибриду пришла простая машина на агрегатах грузовика ЗИС-150. В 1958 г. газета "Московский автотранспортник" открыла огонь по заводу. Корреспонденты писали: на среднем подъеме от площади Ногина автобусы безнадежно отстают от пешеходов, а пассажиры вынуждены открывать зонты в салоне - сквозь люки хлещет дождь.
Двигатель в 105 л.с. не справлялся с кузовом, усилителя руля не было, а в народе машину прозвали "курятником".
В Москве ЗИС-155 эксплуатировали даже автопоездами - к тягачу цепляли прицепы из списанных кузовов. Междугородная модификация с 15 креслами авиационного типа покоряла маршрут Москва-Симферополь - 1399 км за 38 часов с передышкой в Харькове. Выпустили более 70 тыс. экземпляров.
ПАЗ-672
В 1954 г. в Министерстве всерьез обсуждали - а нужен ли стране вообще такой автобус? Главный конструктор Липгарт предлагал закрыть проект, в служебных бумагах фигурировали тревожные формулировки о недостаточной надежности. Но машину запустили, хотя серийный выпуск начался только в 1967-м - ждали двигатель ГАЗ-53.
Народ окрестил автобус "глобусом" - уж больно круглые обводы кузова напоминали земной шар, а лупоглазая передняя маска усиливала сходство. Задний люк называли "ритуальным" - все советские автобусы должны были переоборудоваться в санитарные на случай войны.
ПАЗ-672 стал рекордсменом - выпустили 289 тыс. экземпляров. Экспортировали в 30 стран, в Африке машины поставлялись под именем "Тобол".
ЛАЗ-695
На ЛАЗы ставили 6-литровый V8 от ЗИЛ-130. Двигатель выпивал 30-40 л. на сотню в городе - при испытаниях на шоссе укладывались в 37 л., а в реальности по городу норма доходила до 45-50 л.
В 80-90-х ЛАЗы вытеснили с городских маршрутов. Водители практиковали свап моторов - штатный ЗИЛ менялся на 7-литровый Урал-375, после чего машина уверенно брала любые горки. Расход регламентировали: со штатным мотором 30 л. на сотню, с ураловским 35. Выпустили около 250 тыс. за 45 лет.
ЛиАЗ-677
Самый массовый большой городской автобус в мире - 194 183 экземпляра. Выпуск модернизированной версии ЛиАЗ-677М застопорился в 1979 г. - Минавтотранс отказался утверждать цену. Массовое производство запустили лишь в 1982-м, индекс "М" приписали задним числом.
Прозвище "луноход" автобус заработал благодаря пневматической подвеске - создавала эффект парения над ямами. Второе имя - "скотовоз" - за адские условия в час пик. Официально 110 пассажиров, реально набивалось больше 120.
Последний сошел с конвейера 8 августа 1994 г., но ремонтные предприятия продолжали выпускать автобусы до 2002-го, а некоторые экземпляры работали до 2015 г. Узнать ЛиАЗ можно было на слух - изношенная трансмиссия издавала характерное позвякивание, словно стук пустых бутылок.
Икарус-280
В 1970-80-х на долю Икарусов-280 приходилось примерно 65% мирового производства сочлененных автобусов. В СССР поставили более 32 тыс. - больше половины всего выпуска. Пик импорта - 1987 г., почти 3900 шт.
СССР потребовал устанавливать отечественную автоматическую трансмиссию ГМП-3. Коробка оказалась ненадежной, ее массово меняли на механику в парках.
В январе 1990 г. Венгрия заморозила экспорт из-за невыплаченных долгов. К весне на площадках скопилась партия больше тысячи автобусов.
РАФ-2203 "Латвия"
Самый массовый советский микроавтобус - 274 тыс. экземпляров с 1976 по 1997 г. Изначально планировали стеклопластиковый кузов с роторным мотором, но серийная версия получила несущий металлический кузов и узлы от Волги ГАЗ-24. Двигатель ЗМЗ объемом 2,4 л. выдавал 85 л.с., позже 95.
Самая закрытая модификация предназначалась для кремлевских медиков из 4-го Главного Управления Минздрава: красная полоса вдоль кузова, окрашенные юбки и полное отсутствие опознавательных надписей. ГАИ категорически запрещалось останавливать эти машины.
Все рухнуло в 1996-м, когда ГАЗ запустил Газели, и производство остановили в 1997-м, а годом позже предприятие обанкротилось.
Икарус-55/260
Икарус-55, появившийся в 1955 г., стал первым заднемоторным венгерским автобусом. Мотор Csepel рабочим объемом 8,28 л. развивал 145 л.с. - для 32-местного лайнера этого хватало с избытком. Советских пассажиров шокировало все: авиационные кресла с регулировкой наклона, качественная вентиляция, плавность хода без тряски. Водители оценили продуманную эргономику, резвую динамику и пневмоусилитель руля - диковинка по тем временам.
Характерная обтекаемая форма принесла автобусу сразу несколько прозвищ - сигара, ракета. Из примерно 7,5 тыс. построенных машин половина отправилась в Советский Союз - ровно 3762 экземпляра. Поставки продолжались до 1972-го, причем максимум закупок пришелся на последний год выпуска - советские транспортники брали машины даже когда уже вовсю шли поставки новых Икарус-250.
Икарус-260 стал одним из самых производимых автобусов в мире - заводские цеха покинули 72 547 единиц. С 1953 г. СССР закупил почти 150 тыс. венгерских автобусов всех типов. Рекордным по объему импорта стал 1984 г.
Городской Икарус-260 отличался расположением силовой установки - двигатель встал в базе перед задним мостом, а не спереди или в хвосте, как делали в СССР. Трехдверная компоновка позволяла официально разместить 102 пассажира. Поставки начались в 1973-м, но распределялись избирательно - в основном Украина, Белоруссия, Прибалтика и некоторые российские города типа Ленинграда.
Москва получила Икарусы-260 только под конец восьмидесятых. Венгры завершили выпуск для внутреннего рынка в 1993-м, переключившись на современную 400-ю серию. Экспортные версии выпускали до 1998 г.