Завод "Саркана Звайгзне" в Риге дебютировал в мире мопедов с громкого фиаско. Спиридитис получил 60-кубовый мотор, собранный по чешской лицензии Jawa, но инженеры допустили столько ошибок, что руководство срочно командировало их в Чехословакию изучать технологии.
Серийного выпуска так и не случилось. Провальный старт 1958 года стал той самой темной историей, после которой появилась легендарная Рига-1.
Базой для киевского К1Б "Киевлянин" послужил германский Wanderer-SP1. Станки и чертежи привезли из немецкого Шёнау как компенсацию военного ущерба, силовые агрегаты Sachs объемом 98 кубиков до 1949 года присылали из ГДР.
Первую партию из десяти экземпляров выкатили в конце 1945-го, к запуску массовой сборки приступили через полгода. Машинка тянула 70 кг на весах, имела пару скоростей и максимум 50 км/ч. Пиковый год производства — 1951-й с тиражом 14 400 единиц.
Параллельно на том же шасси создали трицикл К1В специально для фронтовиков, потерявших ноги. Силовой блок поставили впереди водителя, давая возможность ремонтировать технику без подъема с места. Инвалидных мотоколясок выкатили порядка 18 тысяч. Киевский мотозавод прекратил выпуск К1Б в декабре 1951 года, переключившись на тяжелую технику М-72.
Харьковский В-901 открыл эру массовых мотовелосипедов в Союзе. Знаменитый "дырчик" Д-4 поставили на укороченную раму с загнутой верхней трубой, вместо привычных 28-дюймовых взяли 26-дюймовые колеса. Снаряженная масса 27 кг, максимум 35 км/ч, расход 1,2 литра на сотню километров.
Проблема крылась в полном отсутствии амортизации. Каждая ямка на советских дорогах отдавалась болью в копчике. Инженеры харьковского велозавода придумали простенькие пружинные демпферы на рычагах, которыми стали дополнять переднюю вилку.
Во Львове идею подхватили и в 1960-м представили В-902 — заниженная рама плюс барабанный тормоз спереди. Революцию совершила МВ-042 "Львовянка" образца 1962 года. Впервые советский мопед получил полноценную заднюю подвеску и телескопическую вилку. Двигатель 45 кубов разгонял машину до 40 км/ч при весе всего 30 кг. Львовяне оставались единственным заводом в стране, который не экономил на задних амортизаторах для легкой техники.
Рига-2 носила поэтичное имя "Гауя" — так называется латвийская река. Мотовелосипед собирали с 1961 по 1966 год. Ранние экземпляры комплектовались мотором Д-4 мощностью 1 л.с., потом перешли на усиленный Д-5 с отдачей 1,2 л.с.
Максимальная скорость достигала 40 км/ч, общий вес радовал минимальными цифрами, освещение работало от генератора. Изогнутая рама сваривалась из труб нескольких диаметров — получалось легко и прочно. Передняя вилка качалась на маятниковых рычагах с пружинами, гасящими неровности дороги.
Рижане так полюбили название "Гауя", что одновременно с мопедом радиозавод имени Попова запустил транзисторный приемник с таким же именем. С января 1961-го по 1964 год радиоприемников наштамповали около 300 тысяч штук — он стал предтечей культовой "Селги". Мопед же убрали из программы в 1966-м, когда рынок потребовал мощности вместо легкости.
В 1915 году в Пензе построили оружейный завод для выпуска артиллерийских взрывателей — тогда их называли трубками, отсюда название "Третий трубочный". Августом 1928-го датируется первая велосипедная партия, через три года предприятие официально стало велосипедным заводом имени Фрунзе.
Мопедное направление открыли в 1972-м — пошла серия ЗИФ-77 на двигателях Д-6. Агония началась в 1992 году с выпуска ЗИФ-20, где китайский спидометр соседствовал с увеличенным до 5,5 литра баком. Собрали микроскопическую серию — машина с номером 247 стала последней.
Банкротство наступило в 2014-м. Заводской музей, открытый торжественно в 1984 году и входивший в список лучших промышленных музеев СССР, подвергся тотальному разграблению. Воры вынесли абсолютно всё из четырех залов, где хранились уникальные экспонаты столетней истории.
Рига-26 "Мини-мокик" 1982 года разработки держит рекорд компактности среди всей советской мопедной техники. Габариты позволяли хранить машину на квартирном балконе или грузить в кузов универсала. Применили 10-дюймовые колеса от мотороллеров, руль с сиденьем получили регулировку по высоте со складыванием.
Снаряженная масса 50 кг не назовешь легкой для малыша. Конструкторы планировали, что владельцы будут крепить мопед на крышные багажники "Жигулей", "Москвичей", "Запорожцев". Защиту от угона сделали хитрую — при вывернутом до упора руле петли на раме и вилке совмещались, туда вставлялась дужка навесного замка.
Розничная цена старта в 1984-м составляла 250 рублей. Версия "Люкс" несла корзину над задним крылом, складную решетку на переднем щитке, пару дополнительных поворотников. Задумка выглядела идеальной для дачников и туристов, однако уже в 1985 году модель убрали — плановая экономика не терпела узкоспециализированных товаров.
Верховина-4 стала беспрецедентным примером для советской индустрии. Львовские инженеры реально прислушались к мнению будущих владельцев. Седло переделали по мотоциклетному образцу, внутрь встроили отсек для инструмента и запасной канистры.
Выпуск стартовал в 1973 году — получили мотоциклетное сиденье и видоизмененный топливный бак. Рекордсменкой скорости признавали Верховину-6 на моторах Ш-57 либо Ш-58 — быстрее в СССР ничего не было среди мопедов. Ценник колебался от 220 до 226 рублей, хромированные варианты тянули дороже.
Колхозное начальство облюбовало Верховины как служебный транспорт — председатели развозили почту, небольшие грузы. Одноместные модели нередко перевозили троих человек — водитель садился на место, пассажир пристраивался сзади, третий размещался на багажнике. Права тогда на мопеды не требовались вообще. Последнюю Верховину-7 выпустили в 1981-м, закрыв целое направление.
В июле 1987-го рижский мотозавод подписал соглашение с чехословацким предприятием Kolarovo о совместной разработке. Чехи поставляли двигатель М-225 от своей Babetta, рижане делали ходовую часть, заимствуя узлы у Дельты и Мини-Риги. Бензобак спрятали под сиденье.
Демонстрационный образец показали на ВДНХ СССР осенью 1987 года. Массовая сборка стартовала только в 1990-м. К 1993 году ценник взлетел до 300 долларов — безумная сумма для разваливающейся страны. Производство протянули до 1997-го, Стелла пережила Советский Союз на шесть лет.
Поздние экземпляры получали моторы трех разных производителей без разбора. Кроме литовской серии V ставили польские агрегаты Dezamet и французские Peugeot. Мальчишки начала девяностых мечтали о Стелле, когда крупные мотозаводы один за другим закрывались.
В январе 1965-го появилась Рига-3 с двигателями Ш-51, которые собирали в литовском Шяуляе взамен проверенных чешских агрегатов. Внешне машина копировала элегантную Ригу-1, отличия нашлись в дизайне топливного бака, подушечном сиденье, растянутом хвосте рамы.
Ненадежность шауляйских моторов едва не убила репутацию всей рижской линейки. Парадокс — по характеристикам Рига-3 превосходила предшественницу на тридцать процентов по мощности, весила на пару килограммов меньше, разгонялась до 50 км/ч вместо прежних 45 км/ч.
Но имидж победил технику. Заводу пришлось экстренно менять поставщиков двигателей, возвращая доверие покупателей более надежными агрегатами.
Завод "Саркана Звайгзне" параллельно с массовыми моделями развивал спортивное направление. Шоссейно-кольцевые машины Рига-6С, Рига-7С, Рига-9С штамповали между 1963 и 1970 годами. Кроссовые версии Рига-6У, Рига-6М, Рига-6K выходили с конвейера с 1966 по 1977 год.
Спортивную технику распределяли через организации ДОСААФ. Модель Рига-17С 1983 года комплектовалась серпуховским мотором СК-54 — рабочий объем 49,8 кубика выдавал 12 л.с. при раскрутке до 10 тысяч оборотов, коробка имела шесть ступеней. При массе 62 кг разгонялась до 150 км/ч.
Пензенский завод в 1992 году собирал мини-мокики из рижских комплектующих. ЗИФ-20 под номером 247 закрыл эпоху советского мопедостроения окончательно.