Вечные споры о судьбе отечественного автопрома не утихают на кухнях и в гаражах нашей необъятной родины уже, наверное, полвека. Мы постоянно задаемся одним и тем же вопросом, глядя на очередное повышение цен или на новую модель, которая подозрительно напоминает старую.
Почему китайцы за десять лет научились делать автомобили, которые летают в космос по уровню оснащения, а мы до сих пор гордимся тем, что поставили вариатор на мотор двадцатилетней давности? Неужели у нас нет толковых инженеров, нет ресурсов или руки растут не из того места? Я решил не гадать на кофейной гуще, а задать этот вопрос человеку, который знает всю кухню изнутри.
Мой давний знакомый, отдавший заводу в Тольятти почти пятнадцать лет жизни и работавший в департаменте проектирования, недавно уволился и теперь может говорить без оглядки на корпоративную этику. Наш разговор получился долгим, честным и местами даже пугающим, потому что ответ на вопрос «можем ли мы сделать нормально» оказался утвердительным, а вот причины, почему это не делается, лежат совсем в другой плоскости.
Инженерный потенциал против суровой бухгалтерии
Первое, что сказал мне бывший инженер, буквально сбило с толку своей прямотой. Мы можем сделать автомобиль уровня Volkswagen Golf или Toyota RAV4 хоть завтра. У нас есть талантливые конструкторы, есть понимание физики процессов, есть испытательные полигоны, которым завидуют многие европейцы.
Проблема не в том, что мы не умеем чертить или считать. Проблема кроется в трех буквах - цена. Как только инженер приносит проект идеальной подвески или современного мотора, к нему приходят экономисты и маркетологи с калькуляторами. Они смотрят на себестоимость и говорят простую фразу: «Это слишком дорого, наш клиент это не купит». И проект отправляется в корзину, а в производство идет то, что дешевле, проще и технологичнее для старых конвейерных линий.
Он привел пример с новой Lada Iskra. По сути, это могла бы быть революционная машина на платформе CMF-B, но в итоге мы получили глубоко переработанный и упрощенный продукт, который должен занять нишу между Грантой и Вестой. Если посмотреть на прайс-лист, то цена версии Comfort начинается от 1 249 000 рублей за машину с 90-сильным мотором. Инженеры могли бы поставить туда турбомотор, многорычажку назад, мягкий пластик в салон.
Но тогда цена этой Искры улетела бы за два миллиона, и она начала бы конкурировать с Вестой, убивая продажи флагмана. Получается замкнутый круг, где каждое улучшение бьет по кошельку покупателя, который и так считает последние копейки. Завод зажат в тиски бюджетного сегмента, и любой шаг в сторону качества воспринимается как попытка продать черную икру по цене кабачковой.
Почему китайцам можно, а нам нельзя
Я возразил ему, приведя в пример китайцев. Вот же Haval M6, который стоит около 2 169 000 рублей за версию с роботом. Это огромный кроссовер с турбомотором на 143 силы, независимой задней подвеской и кучей опций. Почему они могут дать столько автомобиля за эти деньги, а наша Веста в топе стоит столько же, но предлагает гораздо меньше? Ответ инженера был прост и циничен - тиражи.
Китайский автопром работает на гигантский внутренний рынок и на экспорт по всему миру. Они выпускают миллионы коробок передач и моторов, размазывая затраты на разработку тонким слоем по огромному количеству машин. АвтоВАЗ же работает по сути на один локальный рынок. Чтобы нам разработать и произвести свой современный турбомотор и свой автомат, нужно вложить миллиарды, которые потом лягут в цену каждой конкретной Лады. И эта Лада станет золотой.
Именно поэтому мы видим то, что видим. Мы берем китайский вариатор, китайскую электронику, китайские блоки АБС и пытаемся их «поженить» с нашими платформами. Это дешевле, чем делать свое с нуля. Но тут возникает другая проблема - проблема интеграции. Когда ты собираешь конструктор из чужих деталей, которые изначально не предназначались для этого кузова и этой проводки, начинаются те самые глюки, которыми славится новая Vesta NG.
Ключи отвязываются, стоп-сигналы не горят, стабилизация живет своей жизнью. Инженер признался, что времени на полноценную доводку и тесты просто не дают. Маркетологи кричат «давай-давай, рынок пустой, надо продавать», и сырые машины едут к дилерам, а покупатели становятся бета-тестерами за свои же два миллиона рублей.
Философия «и так возьмут»
Самая печальная часть нашего разговора касалась отношения завода к потребителю. Мой собеседник с грустной усмешкой сказал фразу, вынесенную в заголовок: «А зачем делать лучше, если и так берут?». У АвтоВАЗа сейчас уникальное положение. Конкурентов в сегменте до полутора-двух миллионов рублей практически не осталось. Новые иномарки ушли в космос по ценам, китайцы тоже не спешат демпинговать в бюджетном классе. Если человеку нужна новая машина за миллион с небольшим, он пойдет и купит Гранту или пустую Искру, потому что альтернатива - это только автобус или убитый Солярис из-под такси.
Завод это прекрасно понимает. Зачем тратиться на оцинковку крыши, если машину купят и с обычной краской? Зачем ставить качественную шумоизоляцию, если клиент все равно включит музыку погромче? Это бизнес, ничего личного. Пока стоит очередь за машинами, качество будет ровно таким, чтобы автомобиль доехал до конца гарантии, не развалившись пополам. Взгляните на цены Весты: комплектация Techno 25 с вариатором стоит 2 013 000 рублей. Люди возмущаются, кричат, что это дорого, но продажи идут. А раз продажи идут, значит, цена рыночная и справедливая с точки зрения капиталиста.
Технический тупик или стабильность
Мы также обсудили техническую часть. Я спросил про старые моторы. Почему мы до сих пор ездим на блоках, корни которых уходят в восьмидесятые? Инженер ответил, что это палка о двух концах. С одной стороны - это архаика. Чугунный блок, ремень ГРМ, отсутствие фазовращателей на младших версиях. Но с другой стороны - это ремонтопригодность.
Наш мотор 1.6 можно перебрать в любом поле на коленке, запчасти продаются в хлебном магазине, а ресурс при должном уходе переваливает за 300 тысяч. Сделай завод сейчас современный одноразовый алюминиевый мотор с напылением в цилиндрах - народ же первый взвоет. Наш покупатель консервативен, он хочет надежности и простоты. Поэтому модернизация идет по пути наименьшего сопротивления: чуть облегчили поршневую, чуть докрутили впуск, вписали в новые эко-нормы - и готово. Это не прогресс, это адаптация старых решений под новые реалии.
Lada Largus тому подтверждение. Машину вернули на конвейер, и за версию Classic просят 1 660 000 рублей. Там стоит все тот же восьмиклапанный мотор на 90 сил. Устарело? Безусловно. Но коммерсанты берут, потому что возить грузы на чем-то надо, а китайские каблучки стоят в два раза дороже и непонятно, как их чинить. АвтоВАЗ занял нишу утилитарного транспорта и держится за нее зубами.
Что в итоге
Разговор с бывшим инженером оставил двоякое впечатление. С одной стороны, стало понятно, что наши люди на заводе - не криворукие бракоделы, а заложники экономической ситуации и управленческих решений. Они могут сделать «пушку-гонку», но она будет стоить как самолет. С другой стороны, осознание того, что мы обречены ездить на компромиссных автомобилях еще долгие годы, не добавляет оптимизма.
Завод продолжит выпускать машины, которые «нормальные» ровно настолько, чтобы их покупали от безысходности. Глобальных прорывов ждать не стоит. Будут новые экраны, новые бампера, китайские вариаторы, но суть останется прежней - это бюджетные автомобили по небюджетным ценам, созданные в условиях отсутствия жесткой конкуренции. И пока мы с вами будем голосовать рублем за то, что дают, у завода не будет ни единого стимула напрягаться и делать что-то сверх необходимого минимума.
А вы готовы переплатить за Ладу, если она будет по качеству и технологиям как Toyota, но и стоить будет соответственно?
Или вам важнее низкая цена и ремонтопригодность в гараже? Напишите свое мнение в комментариях, очень интересно узнать, что думает народ.