Авиационный календарь – 21.12
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Сегодня 21 декабря. В этот день родились
1985 год – МиГ-31М
Работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ-31, начатые в 1984, привели к созданию МиГ-31М - «изделие 05» («Improved Foxhound»). Самолет имел новую систему вооружения, включавшую более мощную РЛС «Заслон-М» и новые дальние ракеты Р-37.
БРЛС «Заслон-М», разработанная НИИП, с антенной шириной 1,4 м имеет почти вдвое увеличенную дальность обнаружения (320 км). Она может осуществлять одновременное сопровождение до 24 целей и наведение УР на 6 различных целей. Усилено вооружение - 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37 (дальность пуска - 120 и 280 км соответственно) конформно подвешиваются под фюзеляжем. Вместо 4 гнезд АКУ (2х2) на МиГ-З1М их стало 6 (3х2). В варианте максимальный боевой нагрузки плюс к дальним, на пилонах подвешивались еще 4 новейших высокоманевренных ракеты средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Пушку сняли.
Вместо убирающегося теплопеленгатора на самолете установлен оптиколокационный комплекс с ИК- и лазерным каналами (его оптическая головка размещена перед козырьком кабины летчика). Больший диаметр антенны РЛС потребовал большего обтекателя. Чтобы не мешать обзору летчика, носовая часть перед кабинами экипажа была отклонена вниз на 7о.
Значительные новшества коснулись кабин летчиков и бортового оборудования. Изменились откидные части фонаря членов экипажа. Лобовое стекло кабины летчика для улучшения обзора стало моноблочным и искривленным (фонарь с беспереплетным козырьком). У штурмана наоборот - ручку управления сняли, ему не нужно было сажать самолет, поэтому окошки стали меньшими, а перископ вообще убрали. В кабине штурмана-оператора установили три прямоугольных многофункциональных дисплея. Оборудование индивидуальной защиты и радиоэлектронного противодействия объединено в бортовой комплекс обороны.
Возросший до 52000 кг максимальный взлетный вес повлек установку и более мощных двигателей Д-30Ф-6М. В результате скоростные и высотные характеристики практически не изменились. Наплывы перед крылом расширились и получили другую форму, аэродинамические гребни на крыле уменьшены. На концах крыла установили большие сигарообразные контейнеры с оборудованием электронной разведки. Кили и обтекатели антенн на них стали иных форм - уменьшена корневая хорда килей, увеличен корневой зализ килей. Было увеличено сечение гаргрота, в котором размещено дополнительно 300 л топлива. Штанга дозаправки переместилась на правый борт. Увеличен обтекатель тормозного парашюта, перепроектировано шасси с носовым колесом.
Командование ПВО выразило крайнюю заинтересованность в самолете. Действительно, новая модификация по своим характеристикам превосходила все, что состояло на службе ПВО до того момента. Самолет мог сопровождать и уничтожать большее количество целей, чем обычный МиГ-31 или МиГ-31Б (БС).
Прототип МиГ-31М (б/н 051) впервые поднялся в воздух 21 декабря 1985 г. Испытания проводили летчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов.
На НГАЗ «Сокол» во второй половине 80-х гг. была построена установочная партия МиГ-31М. Всего построено 6 опытных самолетов. Б/н 053, 054, 055, 056 и 057 - из Горького перелетели в Ахтубинск для подключения к ЛКИ. В целом испытания прошли нормально, если не считать потерянного б/н 052.
Длина самолета, м 22,69
Высота самолета, м 6,15
Размах крыла, м 13,46
Площадь крыла, м2 61,6
Максимальная взлетная масса (2 ПТБ), кг 52000
Максимальная боевая нагрузка, кг 9000
Двигатель 2 х ДТРД Д30Ф-6М
Тяга (форсаж), кгс 2 х 16500
Максимальная скорость, км/ч (М=) 3000 (2,83)
Крейсерская скорость (М=) 2,35
Практический потолок, м 20600
Вооружение
УР «воздух-воздух» Р-33С или Р-37 - 6
РВВ-АЕ (Р-77) - 4 + Р-40ТД - 2
1988 год – Ан-225 «Мрия»
Самолёт был спроектирован и построен в СССР в единственном экземпляре на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины; только один экземпляр находился в лётном состоянии и эксплуатировался украинской компанией Antonov Airlines. Вторая машина, в связи с распадом страны так и не добралась до летного состояния.
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.
Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
Машину поднял в воздух экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко. Самолет был создан в ОКБ им.Антонова в первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия», как и ВМ-Т В.М.Мясищева.
Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.
Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы обусловило возможность в дальнейшем использовать его как сверхтяжёлый транспортный самолёт для перевозки крупногабаритных грузов.
Ан-225 "Антонов" был стратегическим транспортным грузовым самолетом, который сохранил много общего с предыдущим самолетом Ан‑124, от которого он произошел. У него был более длинный фюзеляж и грузовая палуба за счет добавления дополнительных секций фюзеляжа, которые были установлены как перед, так и за центропланом. Крылья также получили корневые расширения для увеличения их размаха. Рули управления приводились в действие с помощью электродистанционной системы управления и имели тройное резервирование гидравлики. Кроме того, хвостовое оперение Ан-225 представляло собой двухкилевое оперение с увеличенным стреловидным горизонтальным стабилизатором, созданным на основе одиночного вертикального стабилизатора Ан-124. Использование двухкилевого хвостового оперения было необходимо для того, чтобы самолёт мог перевозить громоздкие внешние грузы, которые бы затеняли воздушный поток вокруг обычного хвостового оперения.
Ан-225 оснащался шестью турбореактивными двигателями Прогресс Д-18Т, что на два больше, чем у Ан-124. Установка дополнительных двигателей стала возможной благодаря изменённой корневой части крыла. Была разработана система шасси повышенной грузоподъёмности с 32 колёсами, некоторые из которых являются управляемыми. Это позволяет самолёту разворачиваться на взлётно-посадочной полосе шириной 60 метров. Как и его предшественник Ан-124, Ан-225 был оснащён носовой стойкой шасси, которая могла «опускаться», чтобы облегчить погрузку и разгрузку грузов. Дополнительные меры по облегчению погрузки и разгрузки включали в себя четыре мостовых крана, которые могли перемещаться по всей длине грузового отсека и каждый из которых был способен поднимать до 5000 килограммов. Для облегчения крепления внешних грузов, таких как орбитальный корабль «Буран», на верхней поверхности фюзеляжа были предусмотрены различные точки крепления.
В отличие от Ан-124, Ан-225 не предназначался для тактической переброски по воздуху и не был рассчитан на операции на коротких взлётно-посадочных полосах. Соответственно, у Ан-225 нет задней грузовой двери или рампы, как у Ан-124, — эти элементы были убраны для снижения веса. Грузовой отсек имел объём 1300 м3; ширину 6,4 м, высоту 4,4 м и длину 43,35 м. Грузовой отсек, который был герметичным и имел обширную звукоизоляцию, мог вместить до 80 автомобилей стандартного размера, 16 интермодальных контейнеров или до 250 000 килограммов генеральных грузов.
Кабина экипажа Ан-225 располагалась в передней части верхней палубы, куда можно было попасть по трапу с нижней палубы. Эта кабина экипажа была практически идентична кабине Ан-124, за исключением наличия дополнительных органов управления для дополнительной пары двигателей. В задней части кабины экипажа располагалось несколько отсеков, в которых, помимо прочего, находились рабочие места двух бортинженеров, штурмана и специалиста по связи, а также зоны отдыха для членов экипажа, не находящихся при исполнении, в том числе с кроватями, что позволяло выполнять полёты на дальние расстояния. Даже при полной загрузке Ан-225 мог совершать беспосадочные перелёты на большие расстояния, например между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом.
В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменистан), Международном аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM.
14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопус. Самолёт доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны)
Геометрические и массовые характеристики Ан-225
Размах крыльев, м 88,40
Длина самолета, м 84,00
Высота, м 18,10
Площадь крыла, кв.м 905
Тип двигателя Д-18Т
Тяга двигателя, кгс 6 х 23400
Масса пустого самолета, кг 216 000
Масса максимальная взлетная, кг 640000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 250000
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 800
Крейсерская высота полета, м 9000
Максимальная дальность полета, км 15400
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 2500
- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
В феврале 2022 года, во время боевых действий под Киевом, Ан-225 был уничтожен в ангаре на аэродроме Гостомель. Самолёт находился на обслуживании и не успел вылететь. Утрата «Мрии» стала настоящим шоком для всей мировой авиационной общественности.
продолжение завтра