Почему автомобили «ТагАЗа» ещё ездят, а самого завода давно нет
Иногда смотришь на поток машин и вдруг ловишь себя на мысли: а ведь половина этих автомобилей — привет из прошлого. Причём не самого очевидного. Вот едет Accent таганрогской сборки, за ним — старенький Santa Fe, где-то в стороне мелькнёт Vortex. Машины есть, а завода, который их выпускал, — фактически нет. Как так получилось?
История ТагАЗ — это не линейный путь от идеи к успеху. Скорее, череда резких поворотов, вынужденных решений и экспериментов на грани авантюры.
Сначала металл, потом мечты
Мало кто начинает рассказ о «ТагАЗе» с автомобилей, и это правильно. Долгие годы на этой территории вообще не думали о легковушках. Здесь варили, штамповали и собирали комбайны — технику нужную, тяжёлую и далёкую от романтики автопрома.
Когда в 90-е сельхозмашиностроение резко просело, огромный завод оказался без будущего. Площади простаивали, оборудование ржавело, а региону нужен был новый якорь. Так идея автомобильной сборки появилась не из любви к машинам, а из банального желания выжить.
Проект, который не успел состариться
Попытка №1 выглядела солидно. Ставка делалась на сотрудничество с Daewoo. Корейские седаны, локальная сборка, собственные названия — всё как тогда любили.
Но история оказалась короткой. Кризис конца 90-х ударил по всем сразу, а затем проблемы начались уже у самих партнёров. В результате проект, который планировали развивать годами, закончился, едва успев стартовать. Несколько машин вышли в свет и почти сразу стали редкостью.
Период, о котором вспоминают с теплом
Зато в нулевые завод наконец почувствовал себя уверенно. Появились стабильные контракты, нормальные объёмы и понятный модельный ряд. Ключевым партнёром стал Hyundai, и именно тогда «ТагАЗ» вошёл в жизнь обычных водителей.
Accent, Sonata, Elantra, коммерческие версии — это уже не экзотика, а массовый продукт. Машины брали, обслуживали, ругали и хвалили. И, что важно, они действительно ездили годами без особых капризов.
Когда стабильность внезапно заканчивается
Проблема пришла не изнутри. Hyundai решил, что пора работать напрямую и запустил собственный завод в России. Для таганрогского предприятия это означало потерю главного источника дохода.
Обновление модельного ряда требовало инвестиций, а денег становилось всё меньше. Большие бренды не спешили заходить на площадку с неопределённым будущим. Пришлось искать альтернативы.
Китайцы, эксперименты и отсутствие спроса
В начале 2010-х завод активно пробовал сотрудничество с китайскими марками. На бумаге всё выглядело логично: низкая цена, простые технологии, растущий рынок. На практике покупатели были не готовы.
Модели от Chery и BYD продавались вяло, бренды не вызывали доверия, а репутацию «второго эшелона» переломить не удалось.
Автомобиль, который стал легендой странностей
На фоне общего кризиса появляется Aquila — машина, которую сложно объяснить рационально. Яркий дизайн, нестандартные материалы, сборка из компонентов разных производителей. Это был уже не бизнес-проект, а почти инженерный протест.
Продавали автомобиль только на заводе, выпустили около сотни экземпляров, и каждый из них сегодня — ходячая загадка. Самое ироничное, что позже похожий кузов всплыл в Европе, словно напоминая: идеи у «ТагАЗа» были, просто время было не то.
Что осталось в итоге
Несколько лет завод фактически стоял. Судебные разбирательства, долги, банкротство — стандартный финал для нестабильного автопроизводства. В итоге предприятие продали компаниям, которым автомобили были не нужны вовсе.
Часть цехов сдали в аренду, часть разобрали, остальное медленно разрушается. А на дорогах продолжают ездить машины — напоминание о заводе, который пробовал всё и сразу.
Если материал был интересен — поддержите лайком и подпишитесь на канал.
А как вы думаете: если бы «ТагАЗ» не распылялся на эксперименты, а выбрал один путь, у него был бы шанс остаться в игре? Делитесь мнением в комментариях.