Renault не появится на стартовой решётке Формулы-1 в 2026 году: производитель прекращает поставки силовых установок, что означает конец эпохи одного из гигантов королевских гонок.
Финальный круг в Абу-Даби с мотором Renault прошёл в хвосте пелотона — тихо и почти незаметно. Когда-то этот бренд был колоссом спорта, но в последние годы он всё дальше отставал от лидеров.
Уход Renault — это конец мощной силы Ф-1. За свои приходы и уходы в чемпионате она привела к титулам Williams, Benetton, саму себя и Red Bull. Звук моторов Renault до сих пор один из самых узнаваемых и красивых в истории Формулы-1. Пример тому — круг Фернандо Алонсо на болиде R25 2005 года, который он повторил в 2020-м и который стал одним из ярчайших моментов последнего десятилетия.
Вмешательство совета директоров похоронило даже намёк на скорое возвращение Renault: репутация в руинах, а среди производителей двигателей она осталась единственной, у кого нет собственной клиентской команды. Причина проста — агрегаты ненадёжны и уступают мощностью конкурентам. Но если отбросить последнее десятилетие, история показывает совершенно иную картину: живую, голодную и триумфальную.
Истоки: 1977–1986
Первый приход Renault в Ф-1 выглядел как серия коротких спуртов. Конструкторские выступления перемежались с поставками моторов, а внутри царили интриги и смена руководства.
В 1977-м команда вывела на трек первый в истории турбированный болид — RS01, прозванный «Жёлтый Чайник» за привычку перегреваться и закипать. Уже через два года Жан-Пьер Жабуй принёс первую победу турбо-машине — и сделал это дома, в Дижоне.
В 1981-м за руль сел Алан Прост. В 1983-м он на втором месте в чемпионате, уступив только Пике, но победы сыпались одна за другой. Прост publicly обвинил Renault в том, что команда использует его как стрелочника, а конструктор развитие тормозит; через несколько дней контракт расторгли.
Несмотря на ряд новаторских технологических достижений, таких как первая бортовая камера, установленная над кабиной пилота в 1985 году, финансовые проблемы помешали работе Renault. В конце 1985 года команда закрыла свои двери. В 1986 году Renault поставляла двигатели Lotus и Ligier, а в конце сезона окончательно прекратила свою деятельность.
Возвращение и годы славы Renault: 1989–1997
Renault не собиралась оставлять Ф-1 и в 1989-м заключила контракт с Williams — партнёрство, которое войдёт в легенду. Сначала необходимо было устранить проблемы с двигателем RS1 3.5 V10, который в первый год сотрудничества показал себя не только проблемным, но и ненадежным.
Первый успех — победа Тьерри Бутсена в Канаде и заключительная победа в залитой дождём Аделаиде, которая стала последним аккордом сезона. Williams стал вторым в Кубке конструкторов, но отставание от McLaren-Honda составляло 64 пункта — пропасть.
1990-й прошёл в бесславных попытках догнать, а 1991-й показал: тандем Williams-Renault теперь реальная угроза Honda. Найджел Мэнселл вернулся из Ferrari, Деймон Хилл числился резервистом, Риккардо Патрезе остался вторым пилотом. Первые три гран-при были провальными: поломки и вылеты. Начиная с Франции — три победы подряд и ещё две во второй половине сезона; титул не взяли, но почувствовали вкус.
1992-й — старт доминирования Williams. FW14B с мотором Renault и активной подвеской просто раздавил конкурентов: девять побед из 16 гонок, титул у Мэнселла.
1993-й: вместо Мэнселла — Прост, вместо FW14B — технологическое чудо FW15C. Семь побед у Проста, три у Хилла, подиум почти каждые выходные. Renault второй год подряд мотор-поставщик чемпиона.
1994-й омрачён трагедией в Имоле: гибель Айртона Сенны потрясла всю команду и саму Renault. Williams взял Кубок конструкторов, мотор по-прежнему был сильнейшим, но чемпионом стал Шумахер на Benetton-Ford.
1995-й: Renault свернула поставки Ligier и подключила Benetton. Это решение решило исход сезона: у концерна теперь монополия. Williams с Хиллом не раскрыли потенциал RS7 3.0, а Шумахер и Benetton взяли и титул пилотов, и Кубок конструкторов.
1996–1997-й: Williams возвращается на трон. Хилл становится чемпионом-1996, Жак Вильнёв — 1997-го. К этому моменту Benetton уже скатывается вниз, но завод в Энстоуне тесно связан с будущим Renault — именно его площадки станут домом для возвращения марки в Ф-1 спустя годы.
И всё же в конце 1997-го Франция вновь шокирует: Renault уходит из Ф-1 на пике формы. Цифры говорят сами за себя: пять Кубков конструкторов за шесть сезонов, 75 побед, 82 поул-позиции. Даже по нынешним меркам — недостижимая высота. Уход был не бегством, а ударом по столу: мы сделали всё, что хотели, и уходим победителями.
Ранние 2000-е: возвращение в статусе конструктора — 2005–2006
В 2001-м Renault снова оказалась в Ф-1, но уже в роли мотор-партнёра бывшего чемпиона — Benetton. Команда тогда напоминала тень себя прежней: ген-поставщика побед. В 2002-м Renault выкупил Benetton полностью и перевёл коллектив в статус заводского.
Завод в Энстоуне, ставший теперь «команда Энстоун», требовал времени, чтобы притереться к новым владельцам. Первую победу принёс Фернандо Алонсо в 2003-м: на RS23 он выиграл в Венгрии. Болид был новаторским, но регулярно побеждать не умел; зато мотор запомнился высоким, пронзительным тембром, а машины — яркими, запоминающимися раскрасами.
2004-й прошёл под знаком двух шасси: RS24 был мощнейшим мотором на решётке, но капризным. Единственную победу одержал Ярно Трулли в Монако; весь сезон прошёл в конфликте итальянца с руководством, Алонсо не попадал даже на подиум, а Ferrari доминировала безраздельно.
2005 и 2006 — годы, когда все части пазла встали на место. Renault выпустил самый надёжный мотор: пока McLaren с двигателями Mercedes сходил из-за поломок, жёлто-белые машины доезжали до финиша почти без осечек. Алонсо в 2005-м стал самым молодым на тот момент чемпионом, а в 2006-м отразил атаку возвращающегося Шумахера и Ferrari, защитив титул.
Формула успеха повторялась: полная независимость Энстоуна, мотор собственной разработки, аэродинамика без компромиссов и пилот-лидер. Но уход Алонсо в McLaren оставил дыру: центром тяжести стал Джанкарло Физикелла, справиться с ролью №1 не сумевший. Мгновенно Renault упала в середину пелотона — и больше оттуда не выбралась ни под одним своим именем.
Скандал и триумфальное возвращение с Red Bull: 2007–2013
Renault приготовила новый козырь: тихо подписала контракт на поставки моторов для Red Bull с 2007 года. На бумаге это выглядело чисто коммерческим шагом: у австрийцев был Эдриан Ньюи и опытные Култхард с Уэббером, но больше особо хвастать было нечем.
Затем случился самый позорный эпизод в истории марки. Сознательный вылет Нельсона Пике-младшего в Сингапуре-2008, спровоцированный командой, стоил Renault репутации. После огласки скандала к концу 2009-го французы продали контрольный пакет акций Genii Capital.
К этому времени Red Bull уже претендовал на титул благодаря Себастьяну Феттелю. В 2010 году Феттель, Ньюи и Renault вместе взяли и титул пилотов, и Кубок конструкторов, а на 2011-й ожидания выросли ещё сильнее.
Феттель легко защитил титул: 12 побед из 19 гонок и 18 поулов. В 2012-м вырвал чемпионство у Алонсо в последней гонке, а во вторую половину 2013-го просто уничтожил соперников — 13 побед, из них девять подряд.
К финалу эры V8 Renault обеспечил Red Bull четыре «дубля» (титул чемпиона среди пилотов и кубок конструкторов), 41 победу и 52 поула. «Быки» стали королями «утяжелённых» выхлопов и узких кокпитов. Тем временем команда Энстоуна, теперь под управлением Genii, тоже взяла две победы — обе на счету Кими Райкконена в 2012–2013.
Казалось, моторы Renault снова вершат судьбы титулов, но всё вот-вот должно было измениться.
Renault недооценила технологическую революцию и спрятала голову в песок
К 2014 году регламент сменился: вместо атмосферных V8 — гибридные турбо-V6. Renault, несмотря на рекордное количество клиентских команд, оказалась к этому не готова. Мотор проигрывал по мощности и сыпался чаще, чем старый «Запорожец». На счету только три победы в 2014-м, все на Red Bull и Даниэле Риккардо; 2015-й вообще без побед; в 2016-м — две победы.
Публичные обвинения сыпались каждый уик-энд, но в Париже продолжали твердить: «Всё под контролем». Это быстро раскололо отношения с Red Bull: «быки» сначала скрывали логотипы Renault, а потом вовсе перебрались к Honda. Руководство концерна, однако, было уверено, что знает лучше всех, и решило взять судьбу в свои руки, скупив обратно Enstone к сезону-2016. План был амбициозен: титул в течение пяти лет. Но уже первые презентации показали, что атмосфера прежних «жёлтых» ушла.
Вместо гаражного драйва — дорогие костюмы, белые перчатки и шоу-рум, похожий на премьеру нового седана. Всё выглядело клинически стерильно, а главным героем стал не болид, а совет директоров. Любой фанат скажет: когда в F1 начинают управлять бухгалтеры, конец близок (вспомните Toyota).
Старт получился провальным: 2016-й, 9-е место, 8 очков. Команда погрузилась в карусель смен руководства ещё до Нового года: Фред Вассёр ушёл в январе 2017-го после спора о курсе развития, его сменил Сириль Абитебул, пообещавший стабильность.
2017–2018 дали иллюзию роста: приход Карлоса Сайнса, 6-е место в 2017-м, 4-е в 2018-м. В головах начала зреть уверенность, что вот-вот взлетят. На деле отношения с Red Bull канули в Лету, репутация лежала в руинах, а «самые умные» решения продолжали приниматься за пределами трассы.
Промахи и некомпетентность руководства Renault поставили крест на судьбе проекта
К этому моменту у Renault не осталось почти никого, кто бы брал их моторы. Red Bull, прежде главный клиент, публично предпочёл даже «больной» Honda варианту над их агрегатом. Единственным партнёром остался McLaren, и тут Абитебул умудрился предложить британцам — команде, сражавшейся за независимость с 1966 года — обмен технологиями и комплектующими с заводской стороной. В McLaren идею высмеяли и на следующий год вернулись к Mercedes. У Renault остались: заводская команда, дефицит мощности и ни одного клиента.
Перед сезоном-2021 Абитебуля отправили в отставку; вместо «Renault F1 Team» на стартовых листах появился Alpine, чтобы «спортивный» бренд отделить от «провального». По сути, слово Renault стало ругательством. Но реализация выглядела так, будто к праздничному торту подлили мясную подливу: сайт Renault F1 Team 2020 года до сих пор висит в интернете, демонстрируя «неизменную приверженность Ф-1». Если нужен итог самосожжения марки — вот он.
В 2021-й руководство перешло к Лоану Росси, и тут же был представлен печально известный «план 100 гонок» — четырёхлетняя дорожная карта, составленная менеджерами, далёкими от гонок. Вмешательство усилилось, давление на Энстоун стало рекордным. Советник команды Алан Прост, бывший при ней с 2017-го, ушёл в 2022-м и назвал Росси «некомпетентным».
Эпоха Росси — постоянная смена целей и кресел. Отмар Сафнауэр пришёл в 2022-м, а уже после летнего перерыва 2023-го был уволен публично, после того как Росси обвинил команду в «неспособности выполнять задачи». Бруно Фамен сменил его, но и тот уступил место Оливеру Оксу в 2024-м. То же самое происходило с техническими директорами: Пэт Фрай, Мэтт Харман, Эрик Меньян — все быстро нанимались и увольнялись. Сам Росси тихо отошёл в сторону в середине 2023-го, оставив после себя разобранный конструктор и репутацию, которую невозможно отмыть.
Начало конца
После отставки Росси корпорация объявила, что Alpine вступила в «новую фазу развития». Если целью было взорвать себя сильнее, чем кассета из «Ангелов Чарли», миссия выполнена.
Возвращение Флавио Бриатора — человека, который устроил Крашгейт (скандал в 2008-м), — уже не могло исправить десятилетний хаос, устроенный гендиректором Renault Лукой де Мео. Тот факт, что в конце 2025 года Renault полностью закрыла свою программу моторостроения, говорит сам за себя: совет директоров и CEO не понимают, как управлять командой Ф-1. Сам де Мео признался, что остался в чемпионате только потому, что «маркетологи сказали, что надо».
К апогею равнодушия стало объявление о продаже одного из чемпионских болидов FW19 1997 года. Пытаться стереть 50 лет истории, потому что руководителю надоело не выигрывать гонки, — это не просто глупо, это безвкусно.
С 2025 года Alpine будет покупать моторы у Mercedes. Производитель двигателей стал клиентом конкурента. Смерть любимого гиганта завершена. Это уже не та организация, что возила к титулам Мэнселла, Проста, Хилла и Феттеля. Название осталось, но всё остальное исчезло.
Для современных болельщиков Renault — анекдот. А для тех, кто смотрел Ф-1 в 90-е и нулевые, это поставщик и конструктор с культовым звуком моторов и узнаваемыми расцветками. Компания, подарившая чемпионату одни из величайших двигателей за всю его историю.
Успех убил зверя. Жадные топ-менеджеры решили, что программа Ф-1 — марионетка, которую можно дергать, когда вздумается. Ирония в том, что Renault перерезала верёвку сама себе. Это заметит любой, кто не прятал глаза.