Часть первая – вступительная.
В 1995 году жизнь автомобилистов в России налаживалась: цены на бензин перестали скакать, очереди на заправках уходили в прошлое, полным ходом шла реконструкция МКАД, а в продажу поступила новая Lada – «десятка». «За рулём» выпустили первый автомобильный каталог – калька с немецкого. В крупных городах появились автосалоны, где можно было приобрести новые иномарки или просто поглазеть на них. Россия до недавнего времени всегда была страной седанов, поэтому на них-то и смотрела большая часть платежеспособных автомобилистов. С тех пор прошло 30 лет и теперь их уже можно считать янгтаймерами- молодой классикой.
Часть вторая – спортивная.
Мало кто тогда в РФ догадывался, что существуют гоночные версии семейных седанов, тех, которые рубились на автодромах по всему миру и были очень популярны среди зрителей. Такие автомобили составляли класс «Супертуринг» и представляли из себя обычные четырёхдверные седаны среднего класса, которые были широко представлены на глобальном рынке многими производителями. Давайте посмотрим, как они выглядели в 1995 году во всей своей боевой красе:
Итак, регламент новой гоночной серии – Super Touring (по- другому Класс 2), утверждённый FIA, вступил в силу в 1993 году. Крупные автопроизводители выставляли заводские команды или оказывали полную поддержку профессиональным коллективам, представлявшим их марку. Многие марки принимали участие сразу в нескольких национальных чемпионатах, самыми престижными из которых были британский BTCC, немецкий SuperTourenwagen Cup( DTM класс 2), итальянский Campionato Italiano Superturismo и азиатский чемпионат JTCC в Японии.
О самой технике. Заводской кузов седана оснащался каркасом безопасности, усиливался в местах крепления подвески, крылья были расширены для установки колёс на пару дюймов больше стандартных. Дополняли картину заднее антикрыло и передний бампер с низким сплиттером. Серийные двигатели, объёмом до двух литров, подвергались серьёзной доработке, оснащались электронными системами управления и были ограничены максимальной частотой вращения в 8500 об/мин. К 1995 году мощность большинства моторов была в диапазоне 280-300 л.с., больше чем в два раза превосходя гражданский вариант.
Как раз японская техника была представлена на всех четырёх континентах. Nissan Primera GT в кузове Р10 использовали в основном частные команды, но с выходом нового кузова P11 Премьеру ждало большое будущее.
Легендарный двигатель Хонды серии F20 был, пожалуй, самым мощным в классе. Не даром позже на Honda S2000 он в гражданской версии достигал 250 л.с. Наш супертурер Honda Accord блистал в основном в Америке и Японии, хотя был представлен и в Европе.
В гонках участвовали автомобили с разным типом привода и имели разный минимальный вес: переднеприводные 975 кг, заднеприводные ровно тонну, а вот Ауди с полным приводом догрузили ещё на 40 кг. При том, что двигателю Ауди не доставало 10-15 лошадей по сравнению с той же БМВ, полный привод в дождевых условиях был вне конкуренции. В 1995 году Audi A4 выиграла мировой кубок FIA Touring Car World Cup и была победителем и призёром других чемпионатов.
Для BMW 318 специально построили 4-цилиндровый 2-литровый мотор, расточив 1,8-литровый, что было разрешено правилами (серийные 320-е были 6-цилиндровыми). Вообще спортивное отделение BMW всегда по-особенному относилась к гонкам туристических автомобилей и Е36 не исключение. За 94-95 годы были выиграны титулы в Германском чемпионате и куча призовых мест во всех остальных национальных первенствах в этом классе кузовных гонок.
Транснациональные марки были представлены Opel Vectra GT (он же Vauxhall Cavalier для британского рынка) и Ford Mondeo SТ. И если Опель был крепким середняком, то за Фордом два мировых кубка 93 и 94 годов и несколько призов в различных чемпионатах.
Самым крупным седаном, прям бизнес-класса, был конечно Volvo 850, причем до 1995 года он гонялся в кузове универсал! Конечно, он не достиг славы «летающего кирпича» Volvo 240 turbo, тем не менее занял в сильном британском чемпионате высокое 3-е место.
Renault Laguna - это вообще-то не подходящий для гонок автомобиль. В то время как другие марки имели независимые и разные хитрые задние подвески у Лагуны сзади стояла торсионная балка. Но француз не спроста появился в кузовных гонках. В это время Renault поставляли моторы непобедимой тогда команде F1 Williams. Её специалисты и подготовили Laguna к гонкам. Не вдаваясь в технические подробности отметим, что в 94-95 годах Лагуна была в шаге от титула в BTCC, а два года спустя выиграла его в доминирующем ключе.
Другой француз, герой фильма Люка Бессона «Такси», Peugeot 406 ST мог похвастаться отменными успехами в ….. Аргентине, где кузовные гонки настоящий культурный феномен! Вообще не только смотреть, но и просто слушать комментаторов Turismo Carretera гораздо интереснее, чем наблюдать за современной Формулой-1. И да, в сезоне ^94 Peugeot 406 переиграл всех своих оппонентов в домашнем французском первенстве.
Когда в 1992 году специалисты гоночного отделения Alfa Romeo - Alfa Corse вернулись к кузовным гонкам, стало очевидно, что Alfa Romeo 155 обречена на успех. Не только у себя дома в Италии, но на гоночных трассах Германии, Англии и Испании в разные годы были выиграны титулы в супер туринге. Интересно то, что в дорожной альфетте уже были установлены аэродинамические элементы, которых не было у других марок. Это позволило получить фору над оппозицией, которые чаще всего видели 155-ю с такого ракурса.
Такие вот тачки были в далёком 1995 году, может кто помнит такие?
А все фотки из интернета.
Всем мира и добра!