1951 год. Стройка Волго-Донского канала. Пыль столбом, рев моторов, сроки горят. Советская промышленность выдала новейшие мощные экскаваторы «Уралец», но вот незадача – они оказались слишком... сильными.
Один взмах гигантского ковша, и рабочий грузовик отправлялся в ремонт. Почему так происходило и как простая наблюдательность главного конструктора Виктора Осепчугова привела к рождению легендарного самосвала, который прозвали «монстром»? Сейчас расскажу.
Проблема «одного комка»
В те годы основной рабочей лошадкой был МАЗ-205 (изначально разработанный как ЯАЗ-200). Отличная машина для своих 6–7 тонн, но технический прогресс сыграл с ней злую шутку.
На стройки завезли экскаваторы с объемом ковша в 3 кубометра. Машинист зачерпывал глину, поворачивал стрелу и открывал днище. В кузов с грохотом падал огромный спрессованный ком весом под 5–6 тонн.
Удар был страшной силы. Представьте, что на машину с размаху бросают бетонную плиту. Даже самые опытные экскаваторщики не могли уберечь технику: рамы лопались, рессоры вылетали, платформы прогибались. Машина ломалась за один цикл погрузки.
Решение Виктора Осепчугова
Виктор Осепчугов, главный конструктор Ярославского автозавода, лично приехал на стройку, чтобы разобраться в «падеже» техники. Посмотрев на мучения водителей, он понял: грузовикам просто не хватает «запаса прочности» под новые реалии.
Нужно было распределить удар. Так родилась концепция, которую в шутку можно назвать «техникой двух ковшей».
Инженеры ЯАЗа форсировали запуск трехосного монстра – ЯАЗ-210.
Его грузоподъемность выросла до 10 тонн на грунте и 12 тонн на асфальте. В чем тут хитрость?
Теперь экскаваторщик грузил кузов не за один раз, а за два приема.
- Первый ковш создавал «подушку». Удар распределялся не на две оси, а на три, да и сама рама у «двести десятого» была куда мощнее.
- Второй ковш уже ложился сверху на первый.
Случаи поломок исчезли практически мгновенно. Да, время погрузки выросло на несколько секунд, но зато машины перестали стоять в ремзоне сутками.
Секрет «хитрой» трансмиссии
Чтобы сделать трехосный грузовик из двухосного, обычно нужно нагромождение сложных деталей. Но ярославцы поступили гениально просто, использовав 80% деталей от старой модели. Это сэкономило стране миллионы рублей и кучу времени.
Самой интересной «фишкой» была трансмиссия. У большинства трехосных машин (как сейчас у КАМАЗа) есть так называемый проходной мост – вал проходит сквозь него. Это сложно и дорого.
Конструкторы ЯАЗ-210 сделали иначе: они поставили раздаточную коробку, из которой выходило сразу два карданных вала назад.
- Один крутил средний мост.
- Второй (длинный) шел к заднему мосту.
В эту же коробку спрятали понижающую передачу (для езды по грязи с огромным грузом) и межосевой дифференциал. Решение оказалось простым, надежным и «неубиваемым».
Итог
ЯАЗ-210 стал спасителем великих строек. Дефицит водителей уменьшился (один шофер теперь вез груз за двоих), топливо экономилось, а дороги разрушались меньше благодаря трем осям. Именно эти ярославские «медведи» (фигурка медведя была на капоте) проложили дорогу будущим КрАЗам, которые позже переняли их конструкцию.