Airbus A321 «Уральских авиалиний», после попадания птиц в оба двигателя, сел прямо в кукурузное поле под Москвой — без разрушенного шасси и, главное, без жертв среди 233 пассажиров и членов экипажа. История мгновенно стала медийной сенсацией: на фоне привычных рассказов о бардаке в авиации это выглядело почти как подвиг века. Пилотам тут же вручили звёзды Героев России, а сюжет быстро дошёл до экранизации. Но была ли эта история столь однозначной?
Спустя три года в телеграм-каналах всплыл итоговый отчёт Межгосударственного авиационного комитета. Его выводы резко контрастировали с официальным героическим нарративом: документ допускал, что благополучный финал произошёл не столько благодаря действиям экипажа, сколько вопреки им. Действительно ли пилоты действовали оптимально? Можно ли было просто следовать стандартным процедурам? И важно ли это, если все остались живы?
Чтобы понять контекст, стоит вернуться немного назад. В 2011 году, на фоне роста лоукостеров, Владимир Путин предложил создать для Москвы четвёртый коммерческий аэропорт. Выбор пал на Раменское — бывший испытательный аэродром с гигантской ВПП длиной 4600 метров. Так появился международный аэропорт Жуковский, рассчитанный на четыре миллиона пассажиров в год. На практике же он обслуживал куда меньше рейсов из-за ограничений по трафику. Среди немногих авиакомпаний, начавших летать оттуда, были «Уральские авиалинии» — бывшее подразделение «Аэрофлота» с репутацией одного из самых безопасных перевозчиков страны. С 1993 года — ни одной катастрофы с жертвами. До утра 15 августа 2019 года.
В 4:31 15 августа A321 с бортовым номером VQ-BOZ прибыл в Жуковский. Через несколько часов он должен был выполнять рейс в Симферополь. Командиром был 41-летний Дамир Юсупов — не рекордсмен по налёту, но опытный пилот Airbus. Второй пилот, 23-летний Георгий Мурзин, имел менее 800 часов и только начинал карьеру. На борту — 226 пассажиров и пять бортпроводников, почти полная загрузка.
Перед взлётом экипаж, как и положено, обсудил отказ двигателя при взлёте: убрать шасси, набрать безопасную высоту, стабилизироваться и лишь затем заниматься чек-листами ECAM. План стандартный, отработанный и, казалось бы, надёжный.
В 6:11 самолёт вырулил к ВПП 12. Птицы в Жуковском были фоном — настолько привычным, что диспетчеры предупреждали о них автоматически. Экипаж заметил чаек у рулёжки, но не придал этому значения. Диалог в кабине был почти расслабленным: «На полосе вроде чисто». «Да, почти».
Разрешение на взлёт получено, тяга выставлена в режиме FLEX — длинная полоса позволяла не мучить двигатели полной мощностью. Но уже на разбеге птицы снова появились рядом. Капитан выругался, надеясь, что «птички разлетятся». Скорость быстро росла: 100 узлов… 140… ещё можно было остановиться, но причин для прерывания взлёта формально не было.
Камеры пассажиров зафиксировали чаек, взмывающих с травы у полосы. Через несколько секунд точка невозврата была пройдена. Взлёт отменить уже нельзя.
Самолёт оторвался от земли — и именно в этот момент началось то, что позже назовут «чудом».
Пока пилоты пытались осмыслить происходящее, слева от самолёта взмыла в воздух плотная стая чаек — по оценке Юсупова, около тридцати птиц. Увернуться было невозможно. Птицы врезались в нос, крылья и двигатели, осыпая фюзеляж перьями. Не менее трёх чаек были втянуты в левый двигатель, ещё одна — в правый.
Самолёт находился всего в нескольких футах над землёй, когда авария стала реальностью. Левый двигатель потерял почти всю тягу из-за разрушенных лопастей вентилятора, а повреждение датчика реверса вызвало на ECAM тревожное сообщение о его якобы разблокировке.
Мурзин скомандовал набор высоты, но стандартная цепочка действий сразу нарушилась. Юсупов увидел сразу несколько проблем: падающую мощность левого двигателя, крен влево и тревожные сигналы на дисплеях. Управлять приходилось вручную. Он задал расчётный угол тангажа для отказа двигателя и начал активно работать педалями, пытаясь удержать самолёт.
Скорость после взлёта начала падать. Левый двигатель фактически «умер», а правый — из-за повреждения датчика — выдавал мощность ниже необходимой для нормального набора высоты. Самолёт достиг максимума около 300 футов, после чего начал снижаться. Система предупреждения о сближении с землёй включилась почти сразу.
Формально A321 способен безопасно лететь на одном двигателе. Но при условии, что этот двигатель выдаёт взлётную мощность. Здесь этого не произошло. Единственный способ сохранить высоту требовал либо убрать шасси, либо дать полный режим TO/GA. Вместо этого экипаж продолжал увеличивать угол атаки, теряя скорость и энергию.
Попытка аварийного вызова «пан-пан» оборвалась на полуслове. Самолёт всё больше кренился к отказавшему двигателю, сопротивление росло, скорость таяла. Когда Юсупов всё-таки перевёл рычаги в режим TO/GA, стало ясно, что и правый двигатель повреждён: он начал входить в повторяющийся помпаж, каждые пару секунд теряя и восстанавливая обороты. Общая тяга становилась всё меньше.
Под грохот, вибрацию и крики систем предупреждения самолёт неумолимо опускался. Разворот к аэропорту уже был невозможен: высота и скорость были критически малы. Последние секунды прошли в отчаянной борьбе с физикой. Юсупов задрал нос до предела, автоматика не позволяла сорваться в сваливание и буквально «держала» самолёт за цифровую шиворот-воротниковую зону.
Впереди — только кукурузные поля. На высоте около 120 футов капитан убрал шасси и потянул штурвал до упора. Без обсуждений, без выбора площадки. Через мгновение A321 ударился о землю на скорости около 136 узлов. Самолёт проскользил по полю, пересёк канаву и, вопреки всему, остановился.
Дальше началось то, что и закрепило за историей слово «чудо». Экипаж быстро открыл выходы, пассажиры покидали самолёт по трапам прямо в кукурузу. Люди были в шоке, но живы. В кабине ещё оставалось питание, пилоты успели сообщить диспетчерам координаты, после чего эвакуировались. Вскоре к месту происшествия пробрались экстренные службы. Пострадавших увезли в больницы, остальных автобусами доставили обратно в Жуковский.
Некоторые, говорят, всё же улетели в Симферополь — пусть и не тем самолётом и уж точно не тем настроением.
При расследовании МАК сосредоточился на трёх направлениях: птицы, техника и — как бы это ни звучало на фоне государственных наград — действия экипажа. Итоги по каждому пункту оказались куда менее однозначными, чем общественный восторг первых дней.
Фактор птиц установили сразу. Их останки нашли повсюду: на ВПП, в обоих двигателях, в нишах шасси и под обшивкой крыла. По оценке МАК, самолёт столкнулся минимум с пятнадцатью чайками — серебристыми, каспийскими или чем-то средним. Опасность таких стай для авиации известна давно, поэтому борьба с птицами в аэропортах — штатная обязанность. Но в Жуковском она, мягко говоря, не задалась. Сотрудники признавали, что птиц слишком много и они «не реагируют» на меры отпугивания. Одной из причин стали нелегальные свалки поблизости: журналисты без труда нашли их и зафиксировали стаи чаек буквально в зоне видимости аэропорта. МАК подтвердил это даже по аэрофотоснимкам.
Экипаж рейса 178 птиц видел: и при рулении, и на ВПП. Но воспринял это как норму. Прерывать взлёт из-за чаек пилотов никто не учил — иначе из Жуковского не вылетал бы вообще никто. В итоге столкновение стало почти неизбежным: сочетание системной проблемы и отсутствия чётких инструкций сделало своё дело.
При этом версия «оба двигателя вышли из строя» не подтвердилась. Следы на кукурузе и данные самописцев показали: оба двигателя работали до столкновения с землёй. Левый почти не тянул, правый выдавал около 88% мощности. Формально каждый двигатель по отдельности соответствовал нормам сертификации даже после попадания птиц. Но вот их сочетание — почти нулевая тяга слева и минус 20% справа — никто никогда не проверял. МАК пришлось моделировать ситуацию с нуля.
Моделирование дало неожиданный результат: самолёт мог набирать высоту — но только при убранном шасси. С выпущенным сопротивление съедало всю тягу. Более того, даже задержка уборки шасси на 20 секунд не была бы критичной. Проблема заключалась в другом: никто не гарантировал, что повреждённый правый двигатель проработает достаточно долго. Тем не менее шанс вернуться в аэропорт существовал.
Дальше всё упиралось в экипаж. МАК пришёл к жёсткому выводу: стандартные процедуры отказа двигателя после V1 не были выполнены. Шасси забыли убрать, автопилот включили с ошибкой, ECAM начали раньше времени, а ложное предупреждение о реверсе отвлекло внимание от куда более опасного — падения скорости. Попытка дать TO/GA только усугубила ситуацию, вызвав помпаж правого двигателя. Вместо снижения тяги пилоты позволили ему «стрелять» до самого удара о землю.
В последние секунды самолёт держался в воздухе буквально за счёт защитных алгоритмов Airbus. Ни обсуждения вынужденной посадки, ни команды экипажу, ни выбора места не было. Уборка шасси за мгновения до удара так и осталась загадкой: то ли попытка спастись от сопротивления, то ли страх за прочность конструкции. МАК так и не смог установить, собирались ли пилоты сознательно садиться на поле.
Итог формулировали без дипломатии: действия экипажа были хаотичными и непоследовательными. При этом МАК не нашёл проблем ни в обучении, ни в подготовке «Уральских авиалиний». Причины искали в усталости, стрессе, ложных сигналах и банальной разнице между тренажёром и реальностью. Как сказал второй пилот: «Реальная жизнь — не симулятор».
МАК отказался делать окончательный вывод о том, стали ли действия пилотов причиной катастрофы. Зато отчёт неожиданно ударил по другой болевой точке: выяснилось, что у аэропорта Жуковский, по мнению МАК, не было действующего сертификата. Это спровоцировало открытую войну с Росавиацией, взаимные обвинения, язвительные формулировки и, вероятно, стало одной из причин, почему отчёт так и не вышел официально.
Финал получился по-русски абсурдным: пилоты — герои, ведомства — враги, правила — мутные, выводы — спорные. А в 2023 году эту историю ещё и экранизировали, выпустив фильм, который критики дружно назвали плохой копией «Салли».
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash