В последнее время Honda уверенно демонстрирует своё стремление к технологическому лидерству — очередные патентные публикации компании подтверждают: инженеры не ограничиваются теоретическими разработками, а фактически решают насущные задачи современного двигателестроения. В конце 2025 года Honda подала новую серию патентов, которые безошибочно указывают на активную работу над двигателем V4 нового поколения — на этот раз на совершенно ином уровне детализации. По всей видимости, речь идёт уже не просто об идеях, а о конкретных технологических решениях.
Читать на сайте: Honda готовит революционный V4: новые патенты раскрывают модульный мотор с акцентом на производительность
Главный акцент свежих патентных заявок — это рационализация. Не столько упрощение конструкции, сколько повышение эффективности производства, монтажных работ и, конечно, эксплуатации двигателя. Японские конструкторы сделали выводы из собственного опыта: их прошлый V4 на 1200 кубов, хоть и впечатлял техническими характеристиками, оказался излишне массивным и сложным (фото: Honda).
Один из ключевых патентов касается полностью новой масляной системы. Honda переработала схему смазки: теперь укороченные внутренние каналы проходят прямо сквозь картер мотора, минимизируя потери на трение в насосе. Компактные резервуары направляют масло к важнейшим узлам — таким как статор, стартер, водяная помпа и сцепление. Сокращение количества наружных маслопроводов упростит интеграцию двигателя и повысит его надёжность.
Ещё один важный момент — крепление головки блока к цилиндрам. В документах подробно разбирается вариант с рядной «двойкой» — половиной будущего V4. Это серьёзный намёк на модульную архитектуру, которая потенциально снизит вес конструкции и облегчит производство благодаря отказу от избыточных деталей.
Существенные перемены затронули и систему охлаждения. Теперь охлаждающая жидкость проходит по трубкам, расположенным в межцилиндровом «V», причём приоритет отдаётся задним цилиндрам — именно они традиционно склонны к перегреву. Новый термостат гарантирует более стабильную работу мотора в тяжёлых режимах, а значит, продлевает его ресурс — что особенно важно для высокопроизводительных моделей.
Вопрос порядка зажигания остаётся открытым, хотя патенты дают интересные подсказки. Если прошлый 1200-кубовый V4 имел угол развала 76 градусов и «big bang» схему, позволяющую обойтись без балансирного вала, то свежие документы явно указывают на классику: угол близок к 90 градусам, схема похожа на ранние V4 объемом 750–800 см³, где балансир был неотъемлемым элементом. Такая архитектура сулит более ровную и предсказуемую подачу мощности — в отличие от дерзкого характера итальянских «биг бэнов».
Однозначная деталь — это привод на заднее колесо: только цепь, никаких карданов. Следовательно, потенциал туристических моделей вроде VFR отходит на второй план, а ставка делается на чистый драйв и динамику.
Все признаки говорят о том, что Honda ищет способ вновь сделать V4 актуальным — несмотря на ужесточение экологических норм и повышение издержек. Если новый двигатель дойдёт до массового производства, это будет не только гонка за лошадиными силами, а, скорее, попытка сохранить фирменный механический характер в эпоху, когда многие мотоциклы теряют индивидуальность. Пока серийная премьера только на горизонте — точных сроков не объявлено — однако уровень проработки ясно даёт понять: Honda не просто экспериментирует, а готовится к яркому возвращению V4 в модельный ряд.
Популярные статьи:
