Ожидание воздушного боя: договорённости с Индией о производстве Ил-114-300 может перечеркнуть неожиданный конкурент.
В интервью «Известиям» от 5 декабря глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил о подписании меморандума, предусматривающего совместное производство с индийским HAL самолётов SJ-100 и Ил-114-300. Меморандум – это своего рода декларация о намерениях. Документ, не имеющий юридической силы. И тем не менее, сделан первый серьёзный шаг в направлении будущего совместного производства. Шаг этот важен для обоих сторон. Если всё срастётся, Индия фактически создаст у себя гражданское авиастроение, а Россия резко нарастит выпуск компонентной базы упомянутых самолётов, прежде всего – двигателей и других высокотехнологичных агрегатов, что самым благоприятным образом скажется на их себестоимости и на сроках возврата сделанных инвестиций.
Про индийские перспективы SJ-100 сказать ничего не берусь, а вот по поводу Ил-114-300 на самом деле радоваться пока рано. Потому что на его экспортном горизонте вдруг замаячил конкурент. Речь идёт о Do 328 немецкой компании Dornie. «Стоп!» – скажут тут многие, ведь ныне уже нет ни Do 328, производство которого свернули в начале нулевых, ни самой компании Dornie, сгинувшей примерно тогда же вместе с поглотившей её американской Fairchild Aircraft. Тем не менее, авиазавод в немецком Фридрихсхафенене никуда не делся, и дожил-таки до лучших времён. А именно, до 2019 года, когда образовалась компания Deutsche Regional Aircraft, уловившая тенденцию к возвращению интереса авиаперевозчиков к турбовинтовым самолётам.
Специалисты этой компании, ранее занимавшейся сервисной поддержкой уже выпущенных Do 328, взялись за реанимацию его производства. Тут, кстати, судьба этого самолёта весьма схожа с судьбой Ил-114, который тоже уже начинали, а потом прекратили выпускать серийно. Правда, Do 328 делали дольше (с 1993 по 2000 год) и сделали больше: чуть более ста в турбовинтовом, а затем примерно столько же в турбореактивном виде. Что касается Ил-114, то напомню: за десять лет, начиная с 1992 года, в Ташкенте их изготовили менее двух десятков. Сейчас самолёт уже под обозначением Ил-114-300, активно проходит сертификационные испытания, которые завершатся в 2026 году. И тогда же начнётся серийное производство. Уже в России. Немецкий конкурент тоже сменил имя и теперь называется D328eco. Кстати, под его крыло поставили двигатели того же семейства Pratt & Whitney PW127, которыми в своё время пробовали оснащать Ил-114-100. Но, естественно, теперь они в более современной модификации.
Финальную сборку D328eco решено организовать в Лейпциге. Но не только: немцы начали активно продвигать самолёт в Индию. Тем более что с начала 1980-х и до конца 1990-х там уже выпускали более лёгкий Do 228, изготовив его в количестве 270 единиц. Всего лишь днём позже сделанного Чемезовым заявления об индийских перспективах Ил-114-300, делегация Deutsche Regional Aircraft тоже провела переговоры в Нью-Дели и, судя по бравурным заявлениям, осталась ими довольна. То есть, хитрые индийцы решили не класть все яйца в одну корзину. Они теперь наверняка будут сталкивать лбами два самолёта и двух авиапроизводителей, выторговывая лучшие условия. Приёмчик старый, но по-прежнему действенный. Вряд ли Индия собирается вкладывать деньги в организацию выпуска сразу двух близких по классу машин. Победитель будет только один. Кто – вот главный вопрос!
С одной стороны, немцы говорят о лучших в классе экономических показателях D238eco. Облегченный фюзеляж, передовой профиль крыла, самая свежая модификация проверенных временем двигателей, более высокая удельная мощность и самая передовая авионика – это у их самолёта в плюсах. К его положительным качествам скорее всего добавится меньшая себестоимость производства – всё-таки двигатели PW127, используемые в том числе на самолётах ATR и Embraer, выпускаются сотнями. Как и компоненты электроники, электрики, гидравлики и прочих систем. И потом, индийцы уже взялись делать для D328eco хвостовую часть фюзеляжа. Почему бы не масштабировать начинание? Кроме того, по миру всё ещё летают около сотни Do 328: самолёт знают и ценят, его не нужно раскручивать ни на внутреннем, ни на внешних рынках.
С другой стороны, тестовый образец D328eco, и то без двигателей, показали лишь в мае. Сборочную линию на заводе в Лейпциге официально открыли только месяц назад, в середине ноября. Причём групповой снимок участников этого торжественного мероприятия сделан на фоне всё ещё явно недостроенных корпусов. При этом заявляется, что производство первого самолёта здесь начнут уже в 2026 году. Но что это будет за самолёт? Видимо, тот самый, на котором планируют проводить сначала заводские, а потом – сертификационные испытания. Простое продление сертификата Do 328, скорее всего, не прокатит: фюзеляж D328eco для увеличения вместимости с 33 до 40 пассажиров заметно удлинили, а значит, утяжелили, оснастили новыми двигателями и авионикой. Так что на испытания при самом благоприятном раскладе уйдёт год – полтора. Получается, к выпуску серийных машин завод приступит где-то в 2027, а то и в 2028 году.
С российским самолётом в этом плане ситуация совсем иная. Когда в 2026-м D238eco только начнут испытывать, Ил-114-300 уже закончат. И запустят в серию. То есть, уже в следующем году это будет готовый к передаче в производство продукт. Да, Ил-114-300 крупнее. Его длина больше почти на четыре метра, а размах крыльев – на 9 метров. Естественно, взлётный вес нашей машины получился выше, чем у D328eco – 23,5 против 15,7 тонн. Но, зато, число кресел в салоне у Ил-114-300 уже не 40, а 60 – 64. Это в полтора раза больше! И во столько же больше полезная нагрузка – 6,5 против 4,2 тонны. Более высокая удельная мощность и оригинальный профиль крыла обеспечивают D238eco более высокую крейсерскую скорость: 600 против 450 км/ч. При этом, если судить по приведенному на официальном сайте Deutsche Regional Aircraft графику зависимости дальности полёта от загрузки, при полностью заполненном салоне наш самолёт летит дальше. В этом случае его дальность полёта, исходя из данных на сайте ОАК, достигает 1400 км. Перегонная дальность с полностью залитыми баками у Ил-114-300 составляет 5000 км, тогда как у D328eco – в два с лишним раза меньше.
С другой стороны, у Ил-114-300 малопонятные для зарубежных заказчиков двигатели, ещё совсем недавно считавшиеся сильно проблемными. И ОАК, в отличие от Fairchild Aircraft, пребывает в санкционных списках. Значит, идя на сотрудничество с российским производителем, можно запросто нарваться на вторичные санкции. И, к примеру, лишиться как недорогих инвестиций в строительство и оснащение будущего завода, так и доступного кредитования производства самолётов на нём, что станет крайне существенным ударом для любой высокотехнологичной компании, практикующей современные принципы ведения бизнеса. А можно оказаться отрезанным от импорта западных авиационных комплектующих, причём не только для Ил-114-300, но и вообще для любых выпускаемых в Индии самолётов.
В общем, индийцам есть о чём подумать. Для обоих самолётов нужна взлётная полоса протяжённостью примерно с километр. Оба могут работать на грунтовых аэродромах и в условиях высокогорья. И если индийская сторона не испугается санкционных рисков, если ей удастся минимизировать фактор активного подмазывания и лоббирования, в чём западные компании непревзойдённые мастера, думаю, чаша весов всё же склонится в пользу Ил-114-300. Хотя бы потому, что Индия – страна с населением почти в полтора миллиарда человек, а значит, полуторакратное превосходство во вместимости нашего самолёта должно сыграть определяющую роль.
MotorProject© Константин Закурдаев
#самолёт #ил114 #илвиндии #авиапром #авиалайнер #российскийсамолёт